Russiske passagerfly flyver videre trods alvorlige fejl og mangler
Forældede reservedele, manglende vedligeholdelse og funktionsfejl, der holdes skjult. Nye oplysninger sår alvorlig tvivl om flysikkerheden i Rusland.
Knap var motorerne startet, før det pludselig fossede ud med brændstof under den ene motor på Boeing 737-flyet.
I cockpittet sad piloten fra det russiske selskab Nordwind Airlines og så forundret til.
Alle fly fungerer normalt
Vitalij Savaljev, transportminister, Rusland
Men hos de tilkaldte flyteknikere, der undersøgte lækagen, var overraskelsen ikke nær så stor, husker piloten.
- Det viste sig, ifølge teknikerne, at dette allerede var sket flere gange med dette fly. Men der var ikke lavet en eneste indtastning i flyets tekniske logbog om det – flyselskabets ledelse havde bedt om, at der ikke blev noteret noget, forklarer han til det uafhængige, undersøgende russiske medie Projekt.
Ifølge piloten, der ikke længere er ansat hos Nordwind, indberettede han derefter selv fejlen.
Episoden udspillede sig i lufthavnen i Kazan i januar i år, men den er langt fra enestående, siger en lang række nuværende og tidligere ansatte i den russiske luftfartsindustri, der udtaler sig anonymt til Projekt af frygt for repressalier fra de russiske myndigheder.
Tværtimod gennemfører russiske passagerfly nu jævnligt flyvninger trods funktionsfejl eller andre sikkerhedsproblemer.
På et møde i Statsdumaens transportudvalg 16. maj fortalte chefen for Ruslands luftfartstilsyn, Rostransnadzor, at myndigheden i løbet af sidste år identificerede flere end 2000 flyvninger, hvor der blev brugt udtjente reservedele og komponenter.
- Det er simpelthen umuligt at importere nogle bestemte produkter, forklarede Rostransnadzor-chefen, Viktor Basargin, ifølge den russiske erhvervsavis Kommersant.
Som resultat er russiske flyselskaber i dag tvunget til at overtræde reglerne, hvilket "direkte påvirker flysikkerheden", tilføjede han.
Vesten gik bevidst efter russisk luftfart
Problemerne er en direkte konsekvens af Vestens sanktioner efter Ruslands invasion af Ukraine 24. januar 2022.
Sanktionerne fra EU, USA, Canada og Storbritannien omfatter forbud mod at eksportere varer og teknologi til den russiske luftfartsindustri.
Det betyder, at russiske luftfartsselskaber ikke kan købe fly, reservedele eller udstyr til deres flåde og ikke kan foretage de nødvendige reparationer eller tekniske inspektioner.
Vesten har helt bevidst udset sig luftfartsindustrien, da det er en vigtig søjle i Ruslands økonomi, der er dybt afhængig af vestlig assistance.
- Da tre fjerdedele af Ruslands nuværende kommercielle flyflåde er produceret i EU, USA eller Canada, medfører forbuddet sandsynligvis med tiden, at en betydelig del af den russiske flåde af civile luftfartøjer må holdes på jorden, selv ved indenrigsflyvninger, har EU påpeget.
Men noget tyder altså på, at russerne i stedet har løsnet på sikkerhedskravene for at holde flyene i luften.
Mangler adgang til reservedele og software
For at opretholde en høj sikkerhed skal passagerfly gennemgå regelmæssigt vedligehold, og her findes der to store serviceeftersyn.
Et "C"-tjek, der skal finde sted omkring hvert andet år med inspektion af de fleste dele af flyet, hvilket normalt medfører, at flyet er ude af drift i tre-fire uger.
Ved det mere omfangsrige "D"-tjek skilles næsten hele flyet ad for at gennemgå det for skader og korrosion. Det kan tage flere måneder og skal typisk gennemføres med seks til ti års mellemrum, afhængig af antallet af flyvetimer og flyets alder.
Men en gennemgang, som The Wall Street Journal har lavet af Ruslands flåde af passagerfly, viser, at hundredvis af russiske fly har overskredet grænserne.
Sidste år skulle omkring 170 russiske fly have haft et C-tjek og omkring 55 et D-tjek. I år står yderligere 159 Airbus- og Boeing-fly til at skulle igennem et C-tjek og omkring 85 til D-tjek.
Men som Projekt påpeger, er det næsten umuligt for Rusland selv at udføre begge typer vedligehold for så mange fly. Ifølge mediet er der mangel på værksteder, specifikt udstyr og reservedele, men også uddannede specialister, der har det nødvendige kendskab til de konkrete flytyper.
Hertil kommer, at moderne passagerfly typisk har brug for hyppige softwareopdateringer og adgang til fejlfindings- og vedligeholdelsesvejledninger.
Konsekvensen er, at mange fly ikke længere lever op til den tekniske tilstand, som producenten kræver.
Fløj til Iran for hjælp
Før krigen i Ukraine og Vestens sanktioner blev fly fra russiske flyselskaber fløjet til vedligehold på certificerede Boeing- og Airbus-værksteder i vestlige lande.
Men da dørene lukkede, måtte Rusland kigge i andre retninger, og i begyndelsen af april i år sendte det store russiske luftfartsselskab Aeroflot en af sine Airbus A330-300 til vedligeholdelse i Iran.
Ifølge det russiske medie RBK var det første gang nogensinde.
Valget var ikke mindst opsigtsvækkende, fordi Iran selv er underlagt internationale sanktioner og selv har en meget gammel flåde af fly.
Projekt skriver, at gennemsnitsalderen på de iranske fly er mere end 20 år, mens tallet for Aeroflots egne fly kun var lidt over seks år.
En anden markant ændring, som Vestens sanktioner har medført, er reglerne for de komponenter, der benyttes på russiske fly.
Tidligere accepterede de russiske myndigheder kun komponenter med certifikater fra luftfartsmyndighederne i Canada, USA, EU og Bermuda. Men siden maj 2022 har den russiske regering udvidet med et betydeligt antal lande.
Den nye liste omfatter også lande som Kina, Iran, De Forenede Arabiske Emirater, Indien, Usbekistan, Egypten, Sydafrika med flere.
Alligevel er der ingen tvivl om betydningen af den manglende adgang til det vestlige marked.
Projekt har analyseret data fra tolddatabasen ImportGenius, der viser, at de seks største russiske luftfartsselskaber til sammen importerede reservedele og komponenter for 300 millioner kroner i løbet af krigens første seks måneder.
Til sammenligning importerede alene Aeroflot for næsten tre milliarder i samme periode året forinden.
Kannibalisering
Ruslands forsøg på at omgå Vestens sanktioner begrænser sig ikke til parallelimport.
Manglen på reservedele har også fået russerne til at tage fly ud af drift for at kunne bruge dem som reservedele til andre fly – også kendt som kannibalisering.
Omfanget af den manøvre er dog ukendt, da de russiske luftfartsselskaber ikke offentliggør disse oplysninger.
I marts i år nægtede den russiske transportminister, Vitalij Savaljev, at det overhovedet fandt sted.
- Til dato er ikke et eneste ud af 1167 fly blevet kannibaliseret. Alle fly fungerer normalt. Vi er forsynet med reservedele, og jeg vil gerne understrege, at disse er normale, certificerede reservedele, sagde han ifølge RBK.
Allerede i august sidste år kunne nyhedsbureauet Reuters dog rapportere, at flere russiske selskaber havde måttet gribe til metoden for at holde sine fly i luften.
Mediet Projekt har også været i stand til at identificere flere eksempler, herunder en ny Aeroflot Airbus 350, som blev levereret til Rusland på præcis den februardag, hvor krigen i Ukraine begyndte.
Men i maj blev flyet omfattet af et direktiv fra den europæiske luftfartsregulator, der pålagde operatører at opdatere softwaren for at eliminere en potentiel fejl, der kan føre til tab af kontrol over flyet.
På grund af sanktioner var Aeroflot ikke i stand til at opdatere softwaren og i stedet måtte selskabet tage det nye fly ud af drift for at donere reservedele til andre af dets fly.
Indberetter ikke fejl
Den rapporterede mangel på reservedele har også fået de russiske flyselskaber til at afvige fra internationale sikkerhedsstandarder, rapporterer Projekt på baggrund af en række kilder i branchen.
Hvert fly har to typer logbøger, hvor den ene – den tekniske logbog – registrerer udstyrsfejl og funktionsfejl under flyvningen. Det var for eksempel her, at de gentagne problemer med brændstoflæk på et Nordwind-fly ifølge en pilot ikke blev indtastet.
Den anden er kabinelogbogen, hvor fejl, mangler og problemer med udstyr inde i flyet registreres.
Men i marts 2022, kort efter Vestens sanktioner, modtog alle seniorstewardesser i Aeroflot en e-mail med ordre fra selskabet om ikke længere at indtaste fejl, uden at det var godkendt af en chef.
Projekt har en kopi af brevet, hvis ægthed er blevet bekræftet af tre tidligere ansatte i Aeroflot.
- Der stod, at vi bare mundtligt skulle fortælle, hvad og hvor noget var galt. Så hvis ikke der er reservedele, og man vil undgå at holde flyet på jorden, kan det flyve afsted med en funktionsfejl, herunder en ret alvorlig en, forklarer en seniorstewardesse, der har arbejdet hos Aeroflot i mere end ti år til mediet.
Kabineudstyr, hvor problemer ikke længere nødvendigvis er registreret i logbogen, omfatter for eksempel iltflasker, der kan bruges til trykudligning eller akut lægehjælp om bord.
En af Aeroflot-stewardesserne siger til Projekt, at et fly i 2022 foretog en flyvning fra De Forenede Arabiske Emirater til Moskva uden et komplet sæt iltflasker om bord.
Det skyldtes, ifølge stewardessen, at det blev anset som uhensigtsmæssigt at lave en indtastning i kabinelogbogen, da det ville medføre en forsinkelse i afgangen. I stedet ventede personalet med at angive fejlen, indtil flyet var tilbage i Rusland.
Kilder bekræfter over for Projekt, at samme praksis er gældende i andre russiske luftfartsselskaber.
Foruden logbøgerne er et andet vigtigt dokument den såkaldte Minimum Equipment List (MEL), der ifølge Trafikstyrelsen bruges til at godkende flyvning med udstyr ude af drift.
Normalt er der strenge regler for listen, men Projekt har fået adgang til et internt dokument fra Aeroflot, der viser, at selskabet nu foretager ændringer af MEL-listen langt oftere end før.
Det betyder med andre ord, at Aeroflot for hver ændring øger den periode, hvor det er tilladt at flyve med funktionsfejl ombord.
Er det sikkert?
Alvoren af de mange sikkerhedsproblemer kendes ikke.
Et internt dokument fra luftfartsselskabet Rossija viser ifølge Projekt, at antallet af registrerede ulykker med selskabets fly i 2022 steg med omkring en fjerdedel sammenlignet med året forinden (fra 68 i 2021 til 85 i 2022).
Men da chefen for Ruslands luftfartstilsyn, Viktor Basargin, i denne uge talte for Statsdumaens transportudvalg, henviste han til 2022 som det bedste år med hensyn til flyvesikkerhed i Rusland i fem år, skriver Kommersant.
Det skete med henvisning til tal for ulykker per en million flyvninger fra IAC, der er den øverste luftfartsmyndighed for en række tidligere sovjetstater.
Projekt har forgæves forsøgt at få en kommentar fra selskaberne Aeroflot, Pobeda, Rossija, S7 Airlines, Ural Airlines og Nordwind.