Costa Concordia om aftenen 13. januar 2012.
Udland

Kaptajnen frygtede Titanics skæbne – han foretrak at sejle tættere på land

For ti år siden forliste det enorme krydstogtskib Costa Concordia. Kaptajnen blev udpeget som skurk, men hvad skete der egentlig den aften?

Kaptajnen ankom til restauranten på skibets 11. dæk med den ene arm om en blondine og den anden arm om en brunette.

Der har aldrig været en farlig situation, jeg ikke kunne håndtere

Francesco Schettino, krydstogtskaptajn, 2010

Det mørke, bølgede hår var strøget tilbage, og han var klædt i hvid skjorte og slips med kaptajnsjakken udenover.

Ingen burde være i tvivl om, at krydstogtskibets superstjerne var ankommet.

Den 51-årige herre var manden, som i sidste ende havde ansvaret for de 4229 sjæle ombord på det enorme skib Costa Concordia.

Han hedder Francesco Schettino, og det er nu ti år siden, at han gik ind i restauranten med en ung kvinde under hver arm.

I dag sidder han i fængsel og er kendt under øgenavnet 'Kaptajn Kujon'.

Hvordan endte han der?

Det er det spørgsmål, vi skal beskæftige os med her.

Skurk eller syndebuk?

Hovedansvaret for de begivenheder, der fulgte den januaraften i 2012, da Francesco Schettino besøgte restauranten på 11. dæk med de to kvinder, har Italiens højesteret placeret hos kaptajnen selv.

Men den rolle, som rederiet Costa Cruises spillede i forliset, er stadig omdiskuteret.

Der er meget mere ved denne ulykke, end jeg har fået indtryk af

Michael Lloyd, kaptajn og søfartsekspert

Så sent som 29. december 2021 måtte Costa Cruises for eksempel udbetale en erstatning på 92.700 euro – svarende til næsten 690.000 kroner – til en passager, der pådrog sig posttraumatisk stress den fatale aften i 2012.

Og den internationale fagforening for søfolk, Nautilus Maritime, har udgivet en alternativ havarirapport, der peger på, at Francesco Schettino måske ikke er den eneste skurk.

- Mens jeg arbejdede mig gennem dokumenter og vidneudsagn, fandt jeg ud af, at der er meget mere ved denne ulykke, end hvad jeg har fået indtryk af gennem medierne og de officielle rapporter, skriver kaptajn og søfartsekspert Michael Lloyd, der står bag den alternative havarirapport.

Francesco Schettino gjorde det dog ikke nemt for sig selv.

Blærerøven

Da kaptajnen ankom til restauranten fredag 13. januar 2012, var han en mand, de andre gæster lagde mærke til.

Sammen med de to unge kvinder nød han udsigten gennem panoramavinduerne, inden trioen satte sig.

Han opførte sig som om, han var millionær

Marco Monda, krydstogtsgæst

Fra nabobordene kunne de andre krydstogtgæster se, at der blev bestilt rejecocktails, grillet sværdfisk og rødvin.

- Kaptajnen lignede en blærerøv. Han opførte sig som om, han var millionær med de to piger, sagde krydstogsgæsten Marco Monda, som sad ved et nabobord, til avisen The Times i 2012.

Den ene af kvinderne var kaptajnens elskerinde.

En 24-årig balletdanser fra Moldova, der under den efterfølgende retssag beskrev kaptajnen som "en gud på skibet".

Men en gud på et 114.000 tons tungt krydstogtskib kan aldrig holde helt fri.

Under middagen kom der en opringning fra den vagthavende officer.

Aftenens store show skulle begynde om et kvarter, og hvis Francesco Schettino ønskede hovedrollen, måtte han hellere komme op på kommandobroen.

Et drømmejob til søs

Francesco Schettino lagde ikke skjul på, at han elskede hovedrollen som kaptajn.

Det fortalte han for eksempel om til den tjekkiske avis Idnes, der i 2010 skrev en længere artikel om krydstogtskaptajnen.

- Jeg holder af de øjeblikke, hvor der sker noget uforudsigeligt, sagde han til avisen og tilføjede:

- Der har aldrig været en farlig situation, jeg ikke kunne håndtere.

Da kaptajnen blev ringet op i restauranten, var Costa Concordia allerede så småt på vej ud i en farlig situation.

Og det var Francesco Schettino selv, der havde beordret den.

Det 247 meter lange krydstogtskib skulle sejle tæt forbi øen Giglio med alle lys tændt og tågehornet i bund.

Under retssagen forklarede Francesco Schettino, at manøvren havde tre formål.

Det ene formål var at imponere passagererne, det andet var at "hilse" på en pensioneret kollega, der boede på øen, og det tredje var at gøre skibets cheftjener, der kom fra øen, en tjeneste.

Skibet havde tidligere sejlet forbi øen i en lignende manøvre. Video: Peter Møller

Mand eller maskine?

Mens kaptajnen begav sig op mod kommandobroen, sejlede Costa Concordia ind mod Giglio med cirka 30 kilometer i timen.

Balletdanseren fra Moldova fik lov til at komme med, selvom uvedkommende normalt ikke måtte betræde kommandobroens azurblå gulv.

Udsigten fra de skrå vinduer deroppe var enestående, men det var også her, 4229 menneskeskæbner hvilede i kredsløbene på den computer, som normalt styrede skibet.

Men Francesco Schettino var knapt ankommet til kommandobroen, før han ifølge havarirapporten gav den første ordre:

- Slå roret over i manuel position.

Der var undersøiske klippeskær i havet omkring Giglio, og skibet skulle så tæt på øen, at det var nødvendigt at sætte et menneske til at styre.

Søkortet af papir

Bag roret stod den indonesiske sømand Jacob Rusli Bin, der hverken var ret god til italiensk eller engelsk.

Men sprogproblemer var ikke ualmindelige på Costa Concordia, der havde besætningsmedlemmer med 38 forskellige nationaliteter.

Jeg ville ikke ønske at være kaptajn på Titanic

Francesco Schettino, krydstogtskaptajn, 2010

Francesco Schettino havde sejlet forbi øen Giglio flere gange før og stolede på sin mavefornemmelse.

Ruten var tegnet ind med en streg på et gammeldags søkort af papir, hvor en millimeter på kortet svarede til 100 meter i virkeligheden.

Planen var at passere øen cirka én kilometer fra kysten, viser kortet, der indgår i havarirapporten.

Kortet viste ikke de undersøiske klippeskær tæt på Giglio, fordi det ikke var beregnet til sejlads så tæt på land.

Hvor tæt på kan man sejle?

Nu styrede Francesco Schettino næsten sit skib efter samme principper, som Edward Smith 100 år før havde styret Titanic.

Den slags farlig sejlads var Francesco Schettino ellers ikke meget for.

- Jeg ville ikke ønske at være kaptajn på Titanic, der sejlede mellem isbjergene på havet. Passagerernes sikkerhed er det vigtigste for os, sagde kaptajnen til avisen Idnes i 2010.

Francesco Schettino var dog noget bedre stillet, end Edward Smith havde været i 1912.

For eksempel havde han en mobiltelefon.

Han havde kun haft kommandoen i to minutter, da han foretog sit første opkald.

Jeg så skum på vandet

Francesco Schettino, krydstogtskaptajn, 2012

Det var ifølge havarirapporten til en ven, som kaptajnen spurgte om, hvor tæt på kysten man kunne sejle.

Svaret lød, at det var sikkert at sejle det 290 meter lange skib helt ind til 500 meter fra Giglios kyst.

Det svarede til fem millimeter på søkortet af papir, og den langsynede kaptajn havde ikke taget sine læsebriller med.

Når skibet kom for tæt på kysten, ville en af alarmerne på kommandobroen begynde at hyle, så den bad Francesco Schettino om at få slukket.

Det svære sprog

Klokken var nu 21.39, og kaptajnen havde haft kommandoen i fem minutter.

Den indonesiske rorgænger blev beordret til at sejle endnu tættere på Giglio end den streg, der var tegnet på søkortet.

Ordrene blev givet på engelsk, og kaptajnen sagde ifølge havarirapporten det antal grader, roret skulle stå i.

- 325, lød det fra Francesco Schettino.

Den indonesiske rorgænger, der skulle bekræfte, at han havde modtaget ordren, svarede:

- 315.

Så blandede skibets førsteofficer sig for at rette fejlen.

- 335, råbte han.

Nu var skibet under én kilometer fra kystlinjen.

Jeg indså, at boven var på vej mod klipperne

Francesco Schettino, krydstogtskaptajn, 2012

Det lykkedes kaptajnen at få rorgængeren til at indstille roret rigtigt, men da Francesco Schettino sagde 350, bekræftede rorgængeren, at han havde hørt 340.

- Til styrbord, råbte kaptajnen og advarede rorgængeren om, at skibet risikerede at ramme klipperne.

Altså de klipper, han kunne se.

Sten mod metal

De klipper, kaptajnen ikke kunne se, lå nu direkte foran skibet.

Klipperne var 500 meter væk, og skibet nærmede sig med knap 30 kilometer i timen.

Nu begyndte kaptajnen at give ordrer på en ny måde og sagde i stedet tallet på det antal grader, roret skulle drejes med.

Kaptajnen kørte sine hænder gennem håret og sagde: "Jeg kludrede i det"

Giovanni Iaccarino, maskinofficer

Den indonesiske rorgænger kom nu til at forveksle styrbord og bagbord, og i de otte sekunder, det tog at rette fejlen op, kom krydstogtskibet faretruende tæt på de undersøiske klippeskær.

Da Francesco Schettino blev afhørt om sagen, huskede han det således:

- Jeg kiggede mod boven og så bølger, der blev brudt. Jeg så skum på vandet. Jeg indså, at boven var på vej mod klipperne, og på det tidspunkt drejede jeg roret fuldstændig mod styrbord, standsede maskinerne og beordrede fuld kraft bagud.

Den høje skurrende lyd, der gennemrystede skibet, efterlod ingen tvivl om, at skroget havde ramt klipperne.

Lyset gik ud, og motorerne standsede.

Francesco Schettino havde haft vagten i sølle ti minutter, og nu havde han ramt et klippeskær.

Det hele var sket foran øjnene på hans elskerinde og alle de andre, som skibets "gud" gerne ville imponere.

Alarmerne begyndte at hyle.

Den fortabte kaptajn

Costa Concordias ror havde sat sig fast, motorerne var døde, og da nødgeneratoren gik i gang, holdt den kun i 41 sekunder.

En af skibets maskinofficerer Giovanni Iaccarino sad og spillede Playstation, da strømmen gik.

Han skyndte sig op på kommandobroen og forklarede under den efterfølgende retssag, hvad han så.

- Jeg kiggede på kontrolpanelet. Der var lutter røde lamper. Så fik jeg øje på kaptajnen, der kørte sine hænder gennem håret og sagde: "Jeg kludrede i det", fortalte Giovanni Iaccarino.

Kaptajnen så ikke godt ud.

- Han var helt fortabt. Hans mentale tilstand var ikke normal, han var ikke den person, jeg kendte, sagde Giovanni Iaccarino i retten og tilføjede, at kaptajnen efter hans vurdering ikke var i stand til at stå i spidsen for skibet længere.

Det dødsdømte skib

Efter det første chok blev Giovanni Iaccarino sendt ned i maskinrummet for at finde ud af, hvor slemt det stod til.

- Det, jeg så, var skræmmende. Alt var oversvømmet, og jeg stod bogstaveligt talt i vand til halsen. Maskinrummet, generatorerne og transformatorerne var oversvømmede, fortalte han ifølge italienske medier kort efter forliset.

Klipperne havde revet et omkring 60 meter langt hul i skibets skrog.

Ligesom Titanic havde Costa Concordia vandtætte kamre i bunden, som kunne lukkes af, hvis skibet skulle springe læk, men hullet i siden var så langt, at det var et spørgsmål om tid, før det ville gå til bunds.

Giovanni Iaccarino forklarede i retten, at han allerede ti minutter efter sammenstødet med klipperne vidste, at skibet sandsynligvis ville synke.

Hvad nu?

Klokken 21.55 – altså ti minutter efter sammenstødet – fik passagererne den første melding over højttalersystemet.

Situationen var under kontrol, og skibets teknikere arbejdede på at løse problemet med den manglende elektricitet, lød meldingen.

I realiteten var havvandet ved at oversvømme motorrummet, og skibet kunne ikke længere styres.

Mens passagererne blev beroliget, havde kaptajnen genvundet fatningen så meget, at han kunne ringe til rederiets krisekoordinator.

I dag ved vi ikke præcis, hvad der blev sagt, men opringningen var den første af mindst fem samtaler mellem kaptajnen og rederiet, mens han befandt sig på kommandobroen.

Den lurende katastrofe

Under første opkald forklarede Francesco Schettino ifølge havarirapporten, at skibet havde ramt klipperne ved Giglio, at det tog vand ind, og at strømmen var gået.

Ifølge rederiets forklaring, som fremgår af havarirapporten, tog krisekoordinatoren kontakt til en teknisk koordinator, og i samtalen mellem de to skete der en misforståelse, så den tekniske koordinator troede, at Costa Concordia selv kunne sejle ind til Giglio.

Så rederiet foreslog, at Costa Concordia skulle sejle ind på lavt vand og kaste anker.

Hvis passagererne skulle i redningsbådene, risikerede Costa Cruises at passagererne kunne kræve kompensation – et beløb, der ville ligge i omegnen af 11.000 euro for hver af de 3206 passagerer, altså over en kvart milliard danske kroner.

Krisekoordinatorens råd var ubrugeligt.

Kaptajnens sidste ordre om at dreje til styrbord havde sendt Costa Concordia ud på dybt vand, og det var nu vinden og havstrømmen, der satte skibets kurs.

Trods de beroligende beskeder fra skibets højttalere begyndte panikken hurtigt at brede sig ombord.

Et bekymringsopkald

Og klokken 22.07 modtog Costa Concordia et bekymringsopkald fra den italienske kystvagt:

- Godaften Costa Concordia. Har I problemer ombord?

- Vi har strømsvigt ombord. Lige nu undersøger vi forholdene, lød svaret.

- Hvilken slags problemer er det? Er det kun generatoren? For politiet er blevet ringet op af en slægtning til en sømand, som har sagt, at under frokosten faldt det hele ned i hovedet på ham, sagde kystvagten.

Men det ville ledelsen på Costa Concordia ikke bekræfte:

- Vi har strømsvigt, og lige nu undersøger vi forholdene ombord, lød det.

Kystvagten gav imidlertid ikke op:

- Ja… Passagererne siger, at de er blevet bedt om at tage redningsvest på. Stemmer det?

Det ville krydstogtskibet ikke bekræfte over radioen.

- Jeg gentager: Vi undersøger forholdene omkring strømsvigtet, lød svaret.

Stævnen på Costa Concordia pegede nu væk fra Giglio og direkte ud i Middelhavet.

Heldigvis blæste det fra nord den aften.

Costa Concordia vendte den ene side til vinden og begyndte langsomt at drive tilbage mod land, mens skroget krængede en smule til den ene side.

Hvis forliset var sket dagen efter, havde vinden været i syd, og ifølge søfartsekspert Michael Lloyd, der har udarbejdet den alternative havarirapport, kunne Costa Concordia være endt som en af de værste skibskatastrofer nogensinde.

Slagside

Pumperne virkede ikke længere, men Francesco Schettino kæmpede stadig for at redde skibet.

Han talte stadig i telefon med rederiet.

Klokken passerede 22.30, og nu sagde skibets maskinmester, at det var tid til at gå i redningsbådene.

Maskinmesteren befandt sig nede ved skibets nødgenerator, mens vandet steg, og han ville gerne bede om tilladelse til at forlade sin post sammen med sine folk.

Francesco Schettino bad dem om at vente.

Kaptajnen havde nu anmodet kystvagten om hjælp og ventede på to slæbebåde, der skulle få Costa Concordia ind på lavt vand, men han fastholdt stadig over for myndighederne, at skibet kun var ramt af et strømsvigt.

Imens fortalte højttalerudkald og besætningsmedlemmerne stadig passagererne, at alt var under kontrol.

Episoden her er optaget efter passagerene blev bedt om at gå i redningsbådene. Video: Peter Møller

Men alt var ikke under kontrol, og det store skib fik mere og mere slagside.

Evakueringen

Klokken 22.36 besluttede Francesco Schettino at evakuere skibet, og Costa Concordia sendte et nødsignal til kystvagten inde på land.

Men det tager tid at evakuere 4229 mennesker, og den første redningsbåd var først i vandet klokken 23.10 ifølge havarirapporten.

Francesco Schettino besluttede sig for at evakuere kommandobroen 23.16, mens der stadig var hundredvis af mennesker ombord.

Der er folk, der er fanget ombord

Gregorio de Falco, officer ved kystvagten

Han bad sine officerer om at tage radioer med og lod sin næstkommanderende blive tilbage for at koordinere resten, mens han selv fandt vej til en redningsbåd.

Folk begyndte at springe i vandet fra det kæntrende skib, mens Francesco Schettino sejlede mod land.

Kystvagtens redningshelikopter kunne se, hvordan passagererne samledes på siden af det kæntrede skib.

Francesco Schettino blev set i land på Giglio klokken 00.36.

Endnu et bekymringsopkald

Nogle få minutter efter, han var gået i land, modtog kaptajnen et nyt bekymringsopkald fra kystvagten, der tydeligvis troede, at han stadig befandt sig i en redningsbåd nær skibet.

- Der er folk, der er fanget ombord. Sejl i din redningsbåd om på siden af skibet. Der er en stige. Du skal gå op ad stigen og ombord på skibet og fortælle mig, hvor mange mennesker der er. Er det modtaget? lød det fra kystvagtens officer Gregorio de Falco.

Francesco Schettinos svar var usammenhængende.

- I dette øjeblik hælder skibet...

- Det har jeg forstået. Hør her, der er folk, der kravler ned fra skibet ad rebstigen. De skal tage den rebstige og gå den modsatte vej. Så skal De gå ombord på skibet og fortælle mig, hvor mange der er, og hvad De har ombord. Er det klart? lød det fra Gregorio de Falco, som dernæst truede kaptajnen:

- Hør her, Schettino, måske har De reddet dem selv fra havet, men jeg skal sørge for, at De får store problemer. Gå så ombord, sagde han.

Francesco Schettino svarede:

- Jeg er i redningsbåden under skibet. Jeg er ikke gået nogen steder. Jeg er her, sagde han.

Kystvagten pressede på.

- Hvad laver De?

- Jeg koordinerer, lød svaret.

- Hvad koordinerer De? Gå tilbage ombord på skibet og koordinér redningsaktionen. Nægter du? lød det fra kystvagten.

- Nej, jeg nægter ikke, svarede Francesco Schettino.

Gregorio de Falco fortsatte med at presse kaptajnen, men han gik ikke ombord igen og hjalp ikke med evakueringen.

Den sidste overlevende blev reddet ud efter 36 timers indespærring i det oversvømmede skib.

På det tidspunkt havde Francesco Schettino for længst taget en taxi til Hotel Bahamas, der lå 500 meter fra havnen på Giglio, hvor han var gået i land.

- Han var som en hund, der havde fået tæv. Han frøs og var bange. Det eneste, han spurgte mig om, var, hvor han kunne købe et par sokker, fortalte taxichaufføren efterfølgende til avisen Quotidiano.

I alt druknede 32 mennesker ved ulykken, og det sidste lig blev først fundet i det enorme oversvømmede vrag i november 2014.

Søforklaringerne

Da Francesco Schettino blev afhørt første gang, gav han sin egen version af, hvordan han havde forladt skibet.

- Passagererne væltede ud på dækkene og stormede redningsbådene. Jeg havde ikke nogen redningsvest, fordi jeg havde givet den til en passager. Jeg forsøgte at få folk ned i båden. Skibet lå i en vinkel på 60 til 70 grader, og derfor snublede jeg pludselig og endte i en af bådene, sagde Francesco Schettino.

Kaptajnen forklarede desuden, at klippeskæret ikke havde været at se på søkortet.

Under de efterfølgende retssager blev Francesco Schettino og fem andre dømt for deres rolle i forliset.

Det var den indonesiske rorgænger, rederiets krisekoordinator, skibets hoteldirektør og to af de officerer, der befandt sig på kommandobroen, da skibet ramte klippeskærene.

Men kun Francesco Schettino endte i fængsel, da de øvrige indgik forlig med de italienske myndigheder.

Rederiet slap med en bøde på en million euro.

Spørgsmålene

Skete retfærdigheden fyldest?

Det er der stadig uenighed om.

For eksempel har den britiske kaptajn og søfartsekspert Michael Lloyd som nævnt udgivet en alternativ havarirapport. Han understreger, at rapporten ikke er blevet til for at frikende Francesco Schettino for de mange fejlvurderinger, men for at forebygge en lignende ulykke.

Jeg kan ikke forestille mig en mere traumatisk hændelse for en kaptajn

Michael Lloyd, kaptajn og søfartsekspert

Michael Lloyd mener eksempelvis, at sprogproblemerne på broen var en medvirkende årsag til ulykken.

På Costa Concordia kom 294 besætningsmedlemmer fra Filippinerne, 202 var fra Indien, 169 var fra Indonesien og 149 var fra Italien – og kommunikationen foregik ofte på sprog, som besætningsmedlemmerne kun vanskeligt forstod.

- For dem, der ikke beskæftiger sig med søfart, må det være svært at tro på, at folkene på broen har svært ved at kommunikere med hinanden. Kan man forestille sig et luftfartsselskab, der opfører sig på den måde, spørger han i rapporten.

Traumet

Søfartseksperten sætter også spørgsmålstegn ved Francesco Schettinos mentale tilstand efter ulykken, og mener, at hans optræden under evakueringen skal ses i lyset deraf.

- Jeg kan ikke forestille mig en mere traumatisk hændelse for en kaptajn, siger han.

Men Francesco Schettino gik over i historien under øgenavnet 'Kaptajn Kujon', og at han måske var offer for en mental nedsmeltning blev ikke taget med i overvejelserne, da han blev idømt 16 års fængsel i 2015.

I dag er han indsat i Rebibbia-fængslet i Rom, og 3. januar 2022 talte han med avisen La Stampa gennem sin advokat.

- Folk tror det måske ikke, men jeg har også mareridt. Jeg har ikke glemt de 32 ofre, men jeg har heller ikke glemt, at jeg blev syndebuk, siger han til avisen.

Mønsterfangen

Ifølge Francesco Schettinos advokat er kaptajnen en nedbrudt mand, og han modtager psykoterapi i fængslet.

Han bruger sin tid på at studere jura og journalistik, fordi han ønsker at forstå, hvorfor han endte som skurk i medierne.

Ifølge fængselspræst Don Lucio Boldrin er krydstogtskibets tidligere superstjerne i dag en mønsterindsat.

- Han er meget venlig og respektfuld over for de andre indsatte, siger præsten til La Stampa.

Præsten håber, at den tidligere kaptajn snart bliver overført til at afsone i eget hjem, da det ofte sker hos fanger der har afsonet en tredjedel af straffen og i øvrigt opført sig pænt.

Francesco Schettino blev idømt 16 års fængsel i 2015.