De jokede i kontroltårnet, men da tågen lettede, var 118 omkommet i flammerne

16x9
Resterne af SAS-flyet SK 686 transporteres væk efter den værste ulykke i selskabets historie. Foto: Ole Steen / Polfoto

I dag for 15 √•r siden skete danmarkshistoriens v√¶rste flykatastrofe. 118 mistede livet i ulykken, som ingen opdagede, f√łr alt var kaos.

Lufthavnskantinen i Kastrup var fyldt. Der herskede ikke l√¶ngere tvivl om, at ulykken var meget alvorlig.

Der l√• derfor en gr√• stemning¬†over den i forvejen farvefattige¬†personalekantine, som¬†i l√łbet af formiddagen var blevet omdannet til et overfyldt presserum.

Da jeg h√łrte de tre eksplosioner, vidste jeg med det samme, hvad der var sket.

- Ritva Karjalauta, √łjenvidne og p√•r√łrende

Ved et hvidt¬†bord i midten af lokalet sad informationschef i SAS, Troels Rasmussen, og stationschef i K√łbenhavn, Peter Minor. Omringet af mikrofoner, fotografer og journalister fra b√•de danske og udenlandske medier.

Skråt over dem, gennem glaspladerne i kantinens tag, kunne man skimte Dannebrog vaje på halvt udenfor.

- Det er den værste dag i vores historie, konstaterede informationschefen.

Ordene faldt med fast stemme, men med blikket rettet stift ned i bordet foran ham.

Kort forinden havde Peter Minor bekr√¶ftet det, som alle frygtede: At der var tale om rigtig mange d√łdsofre.

Ulykken var stadig kun få timer gammel, og ingen havde endnu det fulde overblik over, præcis hvad der var sket, og hvorfor det var gået så galt.

Informationschef Troels Ramussen og stationschef Peter Minor informerer pressen den 8. oktober 2001.
Informationschef Troels Ramussen og stationschef Peter Minor informerer pressen den 8. oktober 2001. Foto: Niels Hougaard / Polfoto

En af de fremm√łdte journalister spurgte, om der var noget h√•b om overlevende. Stationschefens svar var¬†kort:

- Ingen kommentarer. Men bare der var.

Tæt tåge over Milano

Syv timer tidligere, klokken 06.59 om morgenen den 8. oktober 2001, var et lille Cessna Citation-fly landet i Linate-lufthavnen i Milano.

Det var en morgen med tæt tåge, og sigtbarheden i lufthavnen var på dette tidspunkt kun omkring 100 meter.

En tæt tåge hang over Linate-lufthavnen om morgenen den 8. oktober.
En tæt tåge hang over Linate-lufthavnen om morgenen den 8. oktober. Foto: TV 2
Oversigt over Linate-lufthavnen.
Oversigt over Linate-lufthavnen. Foto: TV 2

Cessna-flyet var kommet fra K√łln i Tyskland og skulle if√łlge den flyveplan, der var blevet faxet i forvejen, lette igen klokken kvart i otte for at flyve videre mod Paris-Le Bourget med to passagerer om bord.

En af passagerne var 44-√•rige Luca Fossati, direkt√łr i den italienske f√łdevarevirksomhed Star, som overvejede at k√łbe et fly af denne model. Den anden var en s√¶lger fra Cessna, som h√•bede p√• at lukke handlen denne morgen, n√•r testflyvningen til Paris var gennemf√łrt.

Flyets ejer var den tyske milliard√¶r Hermann-Dieter Eschmann, der havde k√łbt flyet bare nogle uger forinden. Han ville egentligt selv v√¶re fl√łjet til Milano denne morgen for at forest√• pr√łveflyvningen med sin italienske forretningsparter, men var blevet forhindret.

I stedet havde milliard√¶ren hyret to erfarne piloter, 64-√•rige Horst K√∂nigsmann fra D√ľsseldorf og 36-√•rige Martin Schneider fra Frankfurt, til at flyve turen. De havde henholdsvis 12.000 og 5.000 flyvetimer bag sig, og begge havde erfaring med at flyve netop denne type fly.

Efter at være landet i Linate trillede flyet mod den vestlige del af lufthavnen, hvor de to italienske passagerer steg om bord, mens piloterne forberedte sig på den videre tur til Paris.

En smule efter tidsplanen anmodede Cessnaen klokken to minutter i otte om starttilladelse, og Ground Control, der styrer flyenes bevægelse på jorden, gav tilladelse til at starte motorerne og meddelte, at Cessnaen nu havde planlagt takeoff klokken 08.19.

Horst Königsmann (tv) var en erfaren pilot, og havde tusindvis af flyvetimer bag sig.
Horst Königsmann (tv) var en erfaren pilot, og havde tusindvis af flyvetimer bag sig. Foto: Arkiv/Polfoto

I den anden ende af lufthavnen var SAS-flyet SK 686¬†med afgang mod K√łbenhavn¬†ved at afslutte boardingen af 104 passagerer og g√łre klar til start.¬†

Flyet var en Boeing af typen McDonnell Douglas MD-87, et stabilt fly, der havde været en del af SAS-flåden i mere end ti år.

Ved styrepinden sad den 36-årige luftkaptajn Anders Gustafsson og ved hans side den jævnaldrende styrmand Anders Hyllander. De var begge erfarne SAS-piloter med tusindvis af flyvetimer bag sig.

SAS-flyet skulle egentlig v√¶re fl√łjet fra Linate-lufthavnen allerede klokken 07.35 denne morgen, men boardingen blev f√łrst fuldf√łrt nogle minutter efter det planlagte afgangstidspunkt.

Ground Control gav kort herefter flyet tilladelse til at starte motorerne og taxie ud til startbanen.

square to 16x9

SK 686 trillede nu v√¶k fra terminalsbygningen og afsted mod startbanen, hvor flyet var nummer fire i k√łen. Kort efter klokken otte skiftede piloterne over til en anden radiofrekvens for at kunne kommunikere med flyvelederen i t√•rnet.

Fra dette tidspunkt var SAS-flyet altså ikke længere på samme frekvens som Cessnaen, der stadig kommunikerede med Ground Control.

Fejl blev overh√łrt

Den 36-årige flyveleder Paolo Zacchetti i Ground Control havde travlt denne mandag morgen. Tågen og den dårlige sigtbarhed satte ham og hans kolleger i Linate-lufthavnen under et voldsomt arbejdspres.

I den forgangne time havde de assisteret 24 fly med start og landing, og alle flyene ringede op mere end en gang ‚Äď oftest fordi de var i tvivl om, hvor de skulle placere sig i det d√•rlige sigte.

Faktisk var sigtbarheden denne morgen s√• d√•rlig, at en pilot fra det italienske luftfartsselskab Alitalia senere beskrev den som ‚ÄĚat k√łre i et glas med m√¶lk‚ÄĚ.

square to 16x9

Klokken knap seks minutter over otte kom turen til den ventende Cessna, da Paolo Zacchetti kaldte flyet op og gav tilladelse til at begynde at taxie mod startbanen via den nordlige rute R5. Han gav denne melding:

- Taxi nord via Romeo 5, QNH 1013, og kald mig op igen ved stoplinjen ved hovedtilk√łrslen til startbanen.

Den tyske Cessna-pilot bekræftede med det samme:

- Roger, via Romeo 5 og 1013, kalder jer op, inden vi når startbanen.

Bem√¶rk her detaljen, at piloten ikke gentog, at han skulle taxie nord, ligesom han fejlagtigt meddelte, at han ville ringe tilbage, n√•r Cessnaen var fremme ved selve startbanen ‚Äď og ikke ved tilk√łrslen.

√Örsagen var, at flyvelederens kommando ikke stemte overens med de informationer, som Cessna-piloterne havde i deres dokumenter i cockpittet. Tyskerne kunne derfor fejlagtigt tro, at de skulle taxie mod syd ad den samme rute, som de havde benyttet, da de landede i Linate godt en time tidligere. En rute som ville f√łre dem direkte ud p√• startbanen.

I det √łjeblik Cessnaen og SAS-flyet satte i bev√¶gelse, var det ude med dem. P√• dav√¶rende tidspunkt var ulykken uundg√•elig.

- Mario Pica, efterforskningsleder hos ANSV

Havde flyvelederen været mere opmærksom, havde han måske opdaget fejlen i pilotens tilbagemelding og indset, at noget var galt, men Paolo Zacchetti reagerede ikke på de væsentlige udeladelser.

Det skulle vise sig at blive begyndelsen på katastrofen.

Det forkerte h√łjresving

Den lille Cessna begyndte nu at taxie ud langs den gule taxilinje og n√•ede kort efter til det punkt, hvor linjen deles i to spor ‚Äď Romeo 5 (den nordlige rute) og Romeo 6 (den syd√łstlige rute).

Romeo 5 (R5) til h√łjre og Romeo 6 (R6) til venstre.
Romeo 5 (R5) til h√łjre og Romeo 6 (R6) til venstre. Foto: ANSV

Banemarkeringerne på asfalten var slidte og utydelige, og senere er det blevet fastslået, at de ikke levede op til de internationale krav på området.

Det er m√•ske forklaringen p√•, at de tyske piloter i den t√¶tte t√•ge ikke var klar over, at de var p√• afveje, da flyet drejede til h√łjre og fortsatte ad den syd√łstlige rute ‚Äď via R6 i stedet for R5.

Godt et halvt minut efter at have givet ordren til Cessna-flyet var Ground Control i kontakt med et andet fly, der ventede i samme omr√•de af lufthavnen. Flyet fik besked om at f√łlge efter Cessnaen ad R5 og ligeledes standse, n√•r det n√•ede stoplinjen ved tilk√łrslen til startbanen.

Denne dialog foregik imidlertid på italiensk, så selv hvis de tyske piloter lyttede med, havde de ingen mulighed for at forstå gentagelsen af kommandoen.

I stedet fortsatte Cessnaen i god tro videre i retning mod startbanen.  

Forvirringen om Sierra 4

Et par minutter senere kaldte Cessna-flyet uopfordret op til Ground Control og oplyste, at man nu n√¶rmede sig Sierra 4 (S4) ‚Äď en gul stopmarkering p√• asfalten.

Cessnaen gjorde stop ved markeringen Sierra 4 (S4) og kaldte op til Ground Control.
Cessnaen gjorde stop ved markeringen Sierra 4 (S4) og kaldte op til Ground Control. Foto: ANSV

Denne lokationsbetegnelse figurerede dog ikke på den forvirrede flyveleders optegnelser over lufthavnen.

- Bekræft din position?, sagde Paolo Zacchetti i Ground Control.

- Nærmer os startbanen … Sierra 4, gentog den tyske pilot.

- Roger, hold ved stoplinjen, jeg vender tilbage, svarede Zacchetti.

- Roger, afventer.

Flyvelederen anede ikke, hvor Cessnaen befandt sig. Men i stedet for at sp√łrge n√¶rmere ind til flyets position, tog han nu kontakt til et andet fly, Air One 937.

Paolo Zacchetti fik bekr√¶ftet, at Air One 937 befandt sig n√¶sten ud for kontrolt√•rnet, t√¶t p√• starten af taxi-banen. Dermed var der fri bane for Cessnaen, t√¶nkte flyvelederen ‚Äď stadig i den tro, at Cessnaen havde fulgt R5 og befandt sig et helt andet sted.

Klokken 08.09:19 kaldte han derfor tilbage til den tyske pilot og gav ham besked på at fortsætte fremad langs Alpha-linjen og vende tilbage, når flyet nåede starten af taxi-banen.

Cessna-piloten anede tilsyneladende heller ikke selv, hvor han befandt sig, men alligevel bekræftede han meldingen og fortsatte fremad.

På samme tid, klokken 08.09:28, kaldte flyvelederen i tårnet op til SAS-flyet på den anden frekvens og gav SK 686 tilladelse til takeoff.

Anders Gustafsson og Anders Hyllander gennemgik de sidste punkter på deres tjekliste i cockpittet, hvorefter de satte i gang og skubbede gashåndtagene frem.

Lufttur på 12 sekunder

Cessnaen k√łrte nu forbi en stoplinje af r√łde lys og direkte ud p√• startbanen. I fugleflugtlinje befandt flyet sig ikke langt fra kontrolt√•rnet, men i den t√¶tte t√•ge var der ingen, der havde visuel kontakt til flyene i Linate denne morgen.

Et nyt radarsystem skulle efter planen holde styr på flyenes bevægelser på jorden, men det var endnu ikke aktiveret, og derfor kunne Cessnaen fortsætte ud på startbanen, uden at nogen anede uråd.

T√•gen bet√łd ogs√•, at SAS-piloterne ikke opdagede Cessnaen f√łr i sidste √łjeblik. I stedet accelererede Boeing-flyet til en fart p√• 270 km/t og l√łftede¬†flyets n√¶se fra jorden.

¬†P√• optagelser fra SAS-cockpittet kan man et halvt sekund f√łr kollisionen h√łre en uforst√•elig lyd. Formentligt et forskr√¶kket udbrud fra SAS-piloterne i det √łjeblik, hvor de fik √łje p√• Cessnaen, der drejede ind foran dem.

Præcis klokken 08.10:21 indtraf katastrofen, da de to fly kolliderede med voldsom kraft.

Passagerne i kabinen har formentligt aldrig opfattet, hvad der skete, da de pludselig h√łrte braget og m√¶rkede rystelserne gennem maskinen.¬†

Flydele og metalstykker fl√łj i alle retninger, og¬†Cessnaen blev splittet i tre store dele, der landede med 10-15 meters afstand p√• startbanen. Det forreste og midterste stykke br√łd omg√•ende i brand og fangede de fire ombordv√¶rende i flammerne.

SAS-flyets¬†h√łjre motor og det ene landingshjul blev revet af med stor kraft, imens maskinen fortsatte op til en ansl√•et hastighed p√• 307,6 km/t og n√•ede¬†godt ti meter op i luften.

12 sekunder senere mærkede passagerne et nyt stort brag op gennem flyet, da det med stor fart ramte ned startbanen.

Den anden kollision

Flyets venstre motor havde ogs√• taget skade ved sammenst√łdet med Cessanen, s√• det var umuligt for¬†Anders Gustafsson og¬†Anders Hyllander at undg√• den voldsomme landing.

Farten var s√• h√łj, at SK 686 nu fortsatte¬†glidende videre langs startbanen og¬†ud over enden af den asfalterede vej.

De svenske piloter fors√łgte desperat at bremse flyet ved at vende jetstr√łmmen i den tilbagev√¶rende motor, mens den h√łjre vingespids trak sig gennem gr√¶sset og fik flyet til at tr√¶kke mod h√łjre.

Piloternes kamp var dog nyttesl√łs. Efter 460 meter bragede SAS-flyet ind i en bagagebygning med 257,6 km/t. Bragene kunne h√łres mange hundrede meter v√¶k.

Ved kollisionen blev to af de b√¶rende betonp√¶le i bagagebygningen √łdelagt, s√• dele af taget kollapsede, og b√•de bygningen og SAS-flyet, der havde mange tusinde liter br√¶ndstof i tanken, br√łd √łjeblikkeligt i brand.

SAS-flyet bragede ind i bagagebygningen med 257,6 km/t.
SAS-flyet bragede ind i bagagebygningen med 257,6 km/t. Foto: Stefano Relladini / Reuters/ Scanpix

Efterforskere har senere påpeget, at hvis ikke bagagebygningen havde været der, var flyet kuret videre ud på Viale Enrico Forlanini - en sekssporet hovedvej ind til Milano - lige midt i myldretidstrafikken.

Flyveleder jokede i kontroltårnet

Ritva Karjalauta stod i afgangshallen i Linate, da hun h√łrte de tre store brag.

Hun havde kort forinden taget afsked med sin 39-√•rige s√łn Jan og sit 13-√•rige barnebarn Alex, der var g√•et om bord p√• SAS‚Äô morgenafgang fra Milano til K√łbenhavn.

Vi kunne ikke se andet, end at det var meget fatalt. Det vidste vi allerede på et meget tidligt tidspunkt.

-¬†Peter Minor, stationschef for SAS i K√łbenhavn

Familien havde tilbragt weekenden sammen i den italienske storby, og nu stod Ritva Karjalauta sammen med sin mand i den tågeindhyllede Linate-lufthavn og ventede på deres egen afgang til Stockholm senere på dagen.

- Da jeg h√łrte de tre eksplosioner, vidste jeg med det samme, hvad der var sket, sagde¬†hun senere til pressen.

Bragene kunne ogs√• h√łres p√• kontoret ved UTC, der er en del af lufthavnens juridiske afdeling, som tager sig af trafikdokumentation. Med bange anelser kontaktede en medarbejder derfor kontrolt√•rnet klokken 11 minutter over otte.

- Hej, det er kontroltårnet.

- Ja, hej, h√łr her, det er fra UTC. Vi har lige h√łrt flere brag, som lyden af en motor, der‚Ķ

- Hmm‚Ķ vi h√łrte dem ogs√•, men vi ved ikke, hvad det var, svarede flyvelederen i t√•rnet.

Optagelser fra Linate-lufthavnen i Milano, hvor et SAS-fly og et lille passagerfly kolliderede på startbanen.

Flyvelederen mente, at det havde lydt som, når nogen kom op ad trappen, men det afviste UCT-medarbejderen. Det havde nærmere lydt som en motor, der gik op i hastighed og fejlsluttede med stor kraft, mente han.

- Jeg ved ikke ‚Ķ det l√łd som, hvis nogen bankede en af vores overordnedes hoveder mod vinduet. Det var s√•dan en lyd - en hul lyd, hvis du forst√•r‚Ķ en rungende lyd, jokede flyvelederen.

Efter lidt snak frem og tilbage konstaterede UTC-medarbejderen, at tårnet altså ikke havde registreret noget unormalt?

- Nej, ingenting.

- Fordi her er sigtbarheden altså lig nul, jeg kan ikke se noget som helst, forklarede UTC-medarbejderen.

- Hmm… præcis, sådan er det også her, svarede flyvelederen.

Herefter sluttede samtalen - uden at nogen af dem indså, hvad der foregik få hundrede meter væk.

Spildte dyrebare minutter

En politibetjent og en tolder, som opholdt sig i det nordlige omr√•de af lufthavnen ‚Äď p√• bagagebygningens fjerne side ‚Äď h√łrte ogs√• tydeligt eksplosionen.

√ėjeblikket efter fik de √łje p√• en bagagemedarbejder, der var d√¶kket af store brands√•r. Uvidende om ulykken slog betjenten alarm over sin tjenesteradio og meddelte, at der var brand i bagagebygningen.

Meldingen gik videre til lufthavnens brandstation, der straks sendte to brandbiler i retning af den br√¶ndende bygning. F√łrst lidt derefter fik¬†stationen et nyt opkald med beskeden om, at der formentligt var et fly involveret, og s√• blev yderligere fire redningsk√łret√łjer sendt afsted.

Rednings- og brandfolk arbejder ved bagagebygningen, hvor SAS-flyet br√łd i brand.
Rednings- og brandfolk arbejder ved bagagebygningen, hvor SAS-flyet br√łd i brand. Foto: Reuters/Scanpix
Redningsfolk unders√łger vraget af det udbr√¶ndte SAS-fly.
Redningsfolk unders√łger vraget af det udbr√¶ndte SAS-fly. Foto: ANSV

På dette tidspunkt var situationens alvor stadig ikke gået op for de ansatte i kontroltårnet. En flyveleder undrede sig dog over, at SAS-flyet ikke figurerede på den radarskærm, som overvåger trafikken i forbindelse med takeoff og landing.

Han kontaktede derfor den regionale flyveleder, men heller ikke her kunne man se SAS-maskinen.

F√• sekunder senere modtog Paolo Zacchetti et opkald fra et ventende fly, der befandt sig t√¶t p√• bagagebygningen. Piloten fortalte, at han havde h√łrt tre brag et par minutter tidligere, og at de nu kunne skimte flammer gennem t√•gen.

F√łrst nu¬†aktiverede flyvelederen katastrofealarmen.

Siden i det r√łde ringbind

For SAS‚Äô danske stationschef i K√łbenhavn, Peter Minor, var morgenen startet som enhver anden mandag, da han m√łdte ind i lufthavnen.

Han havde v√¶ret forbi omkl√¶dningen, han havde sk√¶nket sig morgenens f√łrste kop kaffe, og nu gjorde han klar til at starte dagen, da telefonen p√• hans kontor ringede.

Klokken var cirka kvart over otte, da Peter Minor l√łftede r√łret og blev m√łdt af sin svenske kollega Thomas, der ringede fra hovedkvarteret i Stockholm.

Peter Minor lyttede, mens kollegaen fortalte, at et af selskabets fly kort forinden var forulykket i Linate-lufthavnen. Angiveligt var flyet styrtet kort efter start og havde ramt en bagagebygning, sagde han.

Flaget på halv stang hos SAS i Kastrup lufthavn mandag middag oktober 8, 2001 for at markere ulykken.
Flaget på halv stang hos SAS i Kastrup lufthavn mandag middag oktober 8, 2001 for at markere ulykken. Foto: Keld Navntoft / Scanpix

Der var endnu meget få oplysninger, men med mange tusinde liter brændstof i tanken var de to SAS-kolleger ikke i tvivl om, at det så sort ud.

- Vi kunne ikke se andet, end at det var meget fatalt. Det vidste vi allerede på et meget tidligt tidspunkt, husker Peter Minor.

Da han godt et minuts tid senere havde lagt på, vidste han som chef for katastrofeberedskabet, hvad der nu skulle ske.

Han vendte sig mod sin reol og trak et stort, r√łdt ringbind ud. Han slog m√•lrettet op og fandt siden med den fastlagte procedure for krisesituationer som denne. Det var √łjeblikke som disse, han og kollegerne havde tr√¶net til, men som de havde h√•bet aldrig at skulle st√• over for.

‚ÄĚHerregud, her st√•r et fly og br√¶nder‚ÄĚ

I Milano var det tydeligt, at √łdel√¶ggelserne p√• bagagebygningen og SAS-flyet var omfattende.

Brandfolkene kæmpede med at få ilden under kontrol, men de store mængder brændstof gjorde arbejdet svært. Hertil kom, at flyet blokerede for indgangen til bygningen, så redningsfolkene havde svært ved at komme frem og redde ofrene.

Rester af de √łdelagte fly l√¶sses om bord p√• en lastvogn.
Rester af de √łdelagte fly l√¶sses om bord p√• en lastvogn. Foto: AFP/Scanpix
Store dele af SAS-flyet udbrændte ved ulykken.
Store dele af SAS-flyet udbrændte ved ulykken. Foto: Antonio Calanni / AP/Polfoto

Bagagemedarbejderen Salvatore Reale havde troet, at en bombe var eksploderet i en af kufferterne og havde skyndt sig at flygte ud af bygningen. Han havde pådraget sig flere forbrændinger og kunne nu fra nærmeste hånd se katastrofen udvikle sig.

- Man kunne n√¶sten ingenting se p√• grund af r√łgen, kun SAS-flyet inde i bygningen. Der var en st√¶rk lugt af br√¶ndt petroleum, husker han.

Alle afgange fra Linate var blevet indstillet, og imens fors√łgte flyvelederne stadig febrilsk at finde ud af, hvad der var sket.

Knap et kvarter efter ulykken gjorde Paolo Zacchetti endnu en foruroligende opdagelse ‚Äď der manglede endnu et fly. En Cessna var ikke vendt tilbage til sin holdeposition, forklarede han de andre flyveledere.

Efters√łgningshold blev sendt ud for at lede efter det manglende fly, men f√łrst 26 minutter efter ulykken kom meldingen. Et af efters√łgningsholdene havde fundet noget cirka halvvejs oppe ad startbanen.

Vragrester spredt ud over startbanen efter kollisionen.
Vragrester spredt ud over startbanen efter kollisionen. Foto: Luca Bruno / AP/Polfoto
Vragrester fra Cessnaen blev fundet midt på startbanen.
Vragrester fra Cessnaen blev fundet midt på startbanen. Foto: TV 2

- Herregud, her står et fly og brænder, sagde en kvindelig flytekniker.

Alt tydede nu på, at der var sket en kollision, og for de tilstedeværende stod det hurtigt klart, at ingen om bord på de to fly kunne have overlevet.

P√•r√łrende ventede i ankomsthallen

Tilbage i Kastrup var det store kriseberedskab gået i gang. Som foreskrevet blev der oprettet en isoleret kommandocentral med omkring otte personer i forskelige roller til at tage hånd om den operative situation og hele tiden holde overblikket.

Der blev indkaldt personale, der var specialuddannet til at kunne inds√¶ttes ved voldsomme h√¶ndelser som denne, og det var ogs√• herfra, at der hurtigst muligt skulle udpeges folk til at hente de p√•r√łrende, der allerede ventede i ankomsthallen i lufthavnens terminal 3.

Flere p√•r√łrende ventede allerede i ankomsthallen.
Flere p√•r√łrende ventede allerede i ankomsthallen. Foto: Jacob Schou Nielsen / Scanpix
Stationschef Peter Minor t√łrrer sved af panden. Ved siden af ham ses informationschef Troels Ramussen.
Stationschef Peter Minor t√łrrer sved af panden. Ved siden af ham ses informationschef Troels Ramussen. Foto: Niels Hougaard / Polfoto

SAS-flyet skulle v√¶re landet i K√łbenhavn klokken 9.40. Kort efter l√łd det i stedet¬†over h√łjttaleranl√¶gget, at p√•r√łrende til passagerer om bord p√• SK 686 fra Milano skulle¬†g√• til informationsskranken. Her fik de overbragt nyheden om, at SAS-flyet var forulykket.

De chokerede p√•r√łrende blev trukket til side og ledt ind i et stort lokale, der kunne¬†opdeles i mindre rum og var s√¶rligt indrettet til at h√•ndtere krisesituationer. Her blev de modtaget af psykologer og det s√¶rligt uddannede SAS-personale.

Det var ikke som p√• film, hvor folk skriger h√łjlydt i afmagt. I stedet sad de p√•r√łrende¬†hver for sig i sm√• grupper, roligt og afd√¶mpet, men i t√•rer og omfavnelse.

Imens arbejdede resten af kriseberedskabet p√• h√łjtryk.

- Man har stress p√•, men p√• samme tid er det en k√¶mpe f√łlelsesm√¶ssig belastning for SAS som organisation og for de ansatte. Der var en forf√¶rdelig stemning, og folk var meget p√•virket, specielt dem der var t√¶t p√• de p√•r√łrende, siger Peter Minor.

Hertil kom presset fra omverdenen, der efter nyheden om ulykken, nu bestormede SAS for at h√łre seneste nyt.

Peter Minor vidste, at det var altafg√łrende for SAS' efterm√¶le, hvordan han og kollegerne h√•ndterede situationen de kommende timer. Derfor hasteindkaldte han og informationschef Troels Rasmussen til et pressem√łde klokken 11. Her var det¬†dog var sparsomt med oplysninger.

P√• et pressem√łde den 8. oktober 2001 bekr√¶fter stationschef i SAS Peter Minor, at ulykken i Milano har v√¶ret meget alvorlig.

Ved det overfyldte pressem√łde tre timer senere kunne SAS oplyse, at der allerede var indl√łbet over 1000 opkald fra bekymrede danskere og udl√¶ndinge. Det var ogs√• her, for rullende kameraer, at Peter Minor bekr√¶ftede det, som alle havde frygtet:

- ¬†Nu kan jeg¬†bekr√¶fte, at der er tale om en ulykke med rigtig mange d√łdsofre. Derfor vil jeg gerne p√• SAS' vegne have lov at udtrykke vores dybeste medf√łlelse med alle de ombordv√¶rende og alle p√•r√łrende.

18 danskere omkom i Milano

SAS var p√• ulykkestidspunktet kendt som et af de sikreste luftfartsselskaber i verden.¬†Seneste alvorlige ulykke var i december 1991,¬†da SK 751 med 123 passagerer om bord dramatisk n√łdlandede p√• en mark t√¶t ved Stockholm i Sverige med kaptajn Stefan Rasmussen ved roret. Otte blev alvorligt kv√¶stet.

Et SAS-fly n√łdlandede efter start fra Arlanda lufthavnen i Stockholm i 1991.
Et SAS-fly n√łdlandede efter start fra Arlanda lufthavnen i Stockholm i 1991. Foto: LENNART ISAKSSON / DAGENS NYHETER / Scanpix Danmark

Seneste d√łdsulykke med et SAS-fly skete helt tilbage januar 1969, hvor 15 ud af 45 ombordv√¶rende¬†mistede livet, da SK 933 styrtede i havet ud for Los Angeles.

15 omkom i 1969, da et SAS-fly styrtede i havet ud for Los Angeles i USA.
15 omkom i 1969, da et SAS-fly styrtede i havet ud for Los Angeles i USA. Foto: TV 2

I januar 1960 omkom 42 personer, da SAS-fly SK 871 styrtede ned tæt ved lufthavnen i Ankara i Tyrkiet.

I 1960 omkom 42 personer, da et SAS-fly styrtede ned uden fro Ankara i Tyrkiet.
I 1960 omkom 42 personer, da et SAS-fly styrtede ned uden fro Ankara i Tyrkiet. Foto: TV 2

F√łr det var 28 personer omkommet¬†i februar 1949,¬†da et fly styrtede i √ėresund kort efter start fra Kastrup. I april √•ret f√łr kolliderede et passagerfly med 32 om bord med et fly fra det britiske flyvev√•ben lidt uden for London.

Et SAS-fly styrtede i √ėresund kort efter start fra Kastrup i 1949. 28 personer omkom.
Et SAS-fly styrtede i √ėresund kort efter start fra Kastrup i 1949. 28 personer omkom. Foto: TV 2

Ved ulykken i Linate-lufthavnen blev det fastslået, at alle seks besætningsmedlemmer og 104 passagerer om bord på SK 686 var omkommet. Dermed var antallet af omkomne passagerer i SAS' 55-årige historie med ét slag blevet næsten fordoblet.

I alt omkom 118 mennesker med ni forskellige nationaliteter ved ulykken i Milano. Foruden de 110 på SAS-flyet omkom også de to tyske piloter på Cessnaen og dennes to passagerer, samt fire lufthavnsmedarbejdere i bagagebygningen.

square to 16x9

Blandt ofrene var blandt andet et 30-√•rigt italiensk par, der sad side om side p√• 11. r√¶kke. Det unge par var blevet gift om l√łrdagen og var mandag morgen p√• vej p√• bryllupsrejse.

Egentligt havde parret planlagt, at rejsen skulle g√• til Egypten og Det R√łde Hav, men efter terrorangrebet mod USA mindre end en m√•ned tidligere havde parret fortrudt og √¶ndret destinationen til Skandinavien ud fra den tanke, at det alt andet lige m√•tte v√¶re sikrere.

Den danske skuespillerinde Brigitte Nielsen havde også billet til flyet, men hun var blevet i Milano for at medvirke i et tv-program. Hun var således ikke blandt de i alt 18 danskere, der mistede livet ved ulykken.

Det var til geng√¶ld et nordjysk √¶gtepar fra K√¶rby og deres to s√łnner p√• syv og ti √•r, der var taget p√• en forl√¶nget weekend til Milano. Det samme var et nordsj√¶llandsk par fra Helsinge, der var taget p√• romantisk weekend, og efter ulykken nu efterlod sig tre b√łrn p√• to, seks og ti √•r.

Den nordjyske familie på fire blev den 20. oktober begravet fra Ansgarkirken i Aalborg.
Den nordjyske familie på fire blev den 20. oktober begravet fra Ansgarkirken i Aalborg. Foto: Henning Bagger / Scanpix

Fire dage efter ulykken blev der afholdt tre mindeceremonier for ofrene i henholdsvis Danmark, Sverige og Norge. Den efterf√łlgende dag¬†blev en fjerde ceremoni afholdt i Italien.

Midt i sorgen stod mange stadig tilbage med sp√łrgsm√•let om, hvordan ulykken kunne ske.

Tyskere havde ikke tilladelse til tågelanding

Ulykken skete mindre end en måned efter terrorangrebet den 11. september i USA, men de italienske myndigheder udelukkede hurtigt, at der var tale om terror.

TV 2 Nyhedernes indslag den 8. oktober 2001 om ulykken i Linate-lufthavnen i Milano, hvor et SAS-fly og et lille privatfly var kollideret.

I stedet blev ulykken unders√łgt af den italienske luftfartsmyndighed, ANSV, der efter flere √•rs efterforskning offentliggjorde sin slutrapport den 20. januar 2004.

- I det √łjeblik Cessnaen og SAS-flyet satte i bev√¶gelse, var det ude med dem. P√• dav√¶rende tidspunkt var ulykken uundg√•elig, udtalte efterforskningsleder Mario Pica nogle √•r senere i en dokumentar om ulykken.

Rapporten frikendte fuldst√¶ndig SAS for ethvert ansvar i ulykken, men pegede i stedet p√•¬†Cessnaens indk√łrsel p√• startbanen som den prim√¶re √•rsag. Men rapporten p√•pegede ogs√• en lang r√¶kke kritisable forhold hos Linate-lufthavnen.

Blandt andet blev det kritiseret, at lufthavnen opererede uden et fungerende radarsystem p√• jorden. Det blev f√łrst endeligt tilsluttet nogle m√•neder efter ulykken. P√• samme m√•de fastslog efterforskerne, at en lang r√¶kke banemarkeringer og skiltninger hverken levede op til de g√¶ldende regler eller stemte overens med optegningerne over lufthavnen.

Jeg ville ikke have kunnet leve videre, hvis jeg f√łlte, at jeg havde haft bare en snert af ansvar for, hvad der skete.

- Paolo Zacchetti, flyveleder i Linate-lufthavnen

Rapporten rejste også en udtalt kritik af flyveleder Paolo Zacchettis handlinger den skæbnesvangre oktobermorgen. Herunder at han burde have reageret, da Cessnaen rapporterede, at den befandt sig ved Sierra 4.

Sidst men ikke mindst blev det fastslået, at den tyske Cessna aldrig burde have været i den tågeindhyllede lufthavn. Hverken flyet eller de to piloter havde nemlig certifikat til at måtte lette og lande under vejrforhold med sigtbarhed dårligere end 550 meter.

Ansvarlige blev d√łmt for uagtsomt manddrab

Allerede et år forinden havde den italienske anklagemyndighed rejst tiltaler mod 11 personer for deres roller og ansvar I forbindelse med ulykken. Heriblandt for flere tilfælde af uagtsomt manddrab.

De f√łrste retssager blev indledt i sommeren 2003, og den 16. april 2004 faldt dommen over de f√łrste fire.

16. april 2004: Dommer Ambrogio Motta l√¶ser dommen op og id√łmmer fire tiltalte f√¶ngselsdomme.
16. april 2004: Dommer Ambrogio Motta l√¶ser dommen op og id√łmmer fire tiltalte f√¶ngselsdomme. Foto: Giuseppe Aresu / Polfoto
P√•r√łrende til ofre fra ulykken bryder ud i gr√•d under opl√¶sning af dommen.
P√•r√łrende til ofre fra ulykken bryder ud i gr√•d under opl√¶sning af dommen. Foto: Giuseppe Aresu / AP/Polfoto

En domstol i Milano id√łmte b√•de Linate-lufthavnens direkt√łr, Vincenzo Fusco, og flyveleder Paolo Zacchetti otte √•rs f√¶ngsel. En nu tidligere lufthavnschef, Francesco Federico, og den tidligere chef for den italienske¬†luffartsmyndighed ENAV, Sandro Gualano, fik hver seks et halvt √•rs f√¶ngsel.

Paolo Zacchetti havde efter ulykken b√•de oplevet at blive forfulgt samt modtaget adskillige d√łdstrusler. Trods dommen fastholdt han, at han intet kunne have gjort for at forhindre kollisionen.

- Jeg er fattet, hvilket ikke m√• forveksles med ligegyldighed. Jeg ville ikke have kunnet leve videre, hvis jeg f√łlte, at jeg¬†havde haft bare en snert af ansvar for, hvad der skete, og de 118 menneskers d√łd. S√• havde jeg h√¶ngt mig, fortalte han et par dage senere.

Lufttrafikchefen Sandro Gualano var mindre afklaret. Han beskyldte de italienske dommere for at have ladet sig påvirke af et pres fra udlandet til at udstikke særligt hårde straffe. Han fastholdt ligeledes, at han intet kunne have gjort for at redde nogen af ofrenes liv.

Den tidligere chef for luftfartsmyndigheden ENAV, Sandro Gualano, beskyldte dommerne for at lade sig påvirke af et internationalt pres.
Den tidligere chef for luftfartsmyndigheden ENAV, Sandro Gualano, beskyldte dommerne for at lade sig påvirke af et internationalt pres. Foto: Giuseppe Aresu / AP/Polfoto

Formanden for en forening af p√•r√łrende, Paolo Pettinaroli, der mistede sin s√łn i ulykken, udtalte f√łlgende efter dommen:

- Vi √łnsker ikke h√¶vn, vi √łnsker ikke, at andre personer og andre familier skal lide, men vi √łnsker, at de ansvarlige for s√•dan en tragedie kommer til at betale prisen som bestemt i loven.

Formand for p√•r√łrendeforeningen, Paolo Pettinaroli, kommenterer dommen i retsbygningen i Milano.
Formand for p√•r√łrendeforeningen, Paolo Pettinaroli, kommenterer dommen i retsbygningen i Milano. Foto: AP/Polfoto

Den 14. marts √•ret efter blev yderligere fire personer kendt skyldige. De blev id√łmt f√¶ngselsstraffe p√• mellem tre √•r og fire m√•neder og fire √•r og fire m√•neder. De sidste tre tiltalte blev frikendt.

Ved en ankesag i juli 2006 fik lufthavnsdirekt√łr Vincenzo Fusco og lufthavnschef Francesco Federico omst√łdt deres domme og blev frikendt, mens Paolo Zacchettis straf blev reduceret til tre √•rs f√¶ngsel.¬†Det sidste punktum blev sat, da den italienske h√łjesteret i februar 2008 stadf√¶stede f√¶ngselsdommene.

Peter Minor arbejder i dag ikke længere hos SAS. Han forlod luftfartsselskabet et par år efter ulykken og arbejder i dag i en anden virksomhed. Men selvom der er gået 15 år, står den 8. oktober 2001 stadig meget klart for ham.

- Det var meget, meget f√łlelsesladet.¬†Det er en dag, man aldrig nogensinde glemmer, og det tror jeg g√¶lder for alle dem, der var involveret.

________

Denne artikel er blevet til p√• baggrund af oplysninger fra f√łlgende kilder:

Interview med tidligere stationschef i SAS Peter Minor, arkivmateriale fra TV 2, ANSV’s slutrapport, bogen ’Danske Katastrofer’ af Rasmus Dahlberg, dokumentaren ’The Invisible Plane’ fra Smithsonian Channel, samt artikler fra Reuters, New York Times, The Guardian, La Repubblica, Jyllands-Posten, Ekstra Bladet og Aftonbladet.