De jokede i kontroltårnet, men da tågen lettede, var 118 omkommet i flammerne

Lufthavnskantinen i Kastrup var fyldt. Der herskede ikke længere tvivl om, at ulykken var meget alvorlig.

Der lå derfor en grå stemning over den i forvejen farvefattige personalekantine, som i løbet af formiddagen var blevet omdannet til et overfyldt presserum.

Ved et hvidt bord i midten af lokalet sad informationschef i SAS, Troels Rasmussen, og stationschef i København, Peter Minor. Omringet af mikrofoner, fotografer og journalister fra både danske og udenlandske medier.

Skråt over dem, gennem glaspladerne i kantinens tag, kunne man skimte Dannebrog vaje på halvt udenfor.

- Det er den værste dag i vores historie, konstaterede informationschefen.

Ordene faldt med fast stemme, men med blikket rettet stift ned i bordet foran ham.

Kort forinden havde Peter Minor bekræftet det, som alle frygtede: At der var tale om rigtig mange dødsofre.

Ulykken var stadig kun få timer gammel, og ingen havde endnu det fulde overblik over, præcis hvad der var sket, og hvorfor det var gået så galt.

En af de fremmødte journalister spurgte, om der var noget håb om overlevende. Stationschefens svar var kort:

- Ingen kommentarer. Men bare der var.

Tæt tåge over Milano

Syv timer tidligere, klokken 06.59 om morgenen den 8. oktober 2001, var et lille Cessna Citation-fly landet i Linate-lufthavnen i Milano.

Det var en morgen med tæt tåge, og sigtbarheden i lufthavnen var på dette tidspunkt kun omkring 100 meter.

Cessna-flyet var kommet fra Køln i Tyskland og skulle ifølge den flyveplan, der var blevet faxet i forvejen, lette igen klokken kvart i otte for at flyve videre mod Paris-Le Bourget med to passagerer om bord.

En af passagerne var 44-årige Luca Fossati, direktør i den italienske fødevarevirksomhed Star, som overvejede at købe et fly af denne model. Den anden var en sælger fra Cessna, som håbede på at lukke handlen denne morgen, når testflyvningen til Paris var gennemført.

Flyets ejer var den tyske milliardær Hermann-Dieter Eschmann, der havde købt flyet bare nogle uger forinden. Han ville egentligt selv være fløjet til Milano denne morgen for at forestå prøveflyvningen med sin italienske forretningsparter, men var blevet forhindret.

I stedet havde milliardæren hyret to erfarne piloter, 64-årige Horst Königsmann fra Düsseldorf og 36-årige Martin Schneider fra Frankfurt, til at flyve turen. De havde henholdsvis 12.000 og 5.000 flyvetimer bag sig, og begge havde erfaring med at flyve netop denne type fly.

Efter at være landet i Linate trillede flyet mod den vestlige del af lufthavnen, hvor de to italienske passagerer steg om bord, mens piloterne forberedte sig på den videre tur til Paris.

En smule efter tidsplanen anmodede Cessnaen klokken to minutter i otte om starttilladelse, og Ground Control, der styrer flyenes bevægelse på jorden, gav tilladelse til at starte motorerne og meddelte, at Cessnaen nu havde planlagt takeoff klokken 08.19.

I den anden ende af lufthavnen var SAS-flyet SK 686 med afgang mod København ved at afslutte boardingen af 104 passagerer og gøre klar til start. 

Flyet var en Boeing af typen McDonnell Douglas MD-87, et stabilt fly, der havde været en del af SAS-flåden i mere end ti år.

Ved styrepinden sad den 36-årige luftkaptajn Anders Gustafsson og ved hans side den jævnaldrende styrmand Anders Hyllander. De var begge erfarne SAS-piloter med tusindvis af flyvetimer bag sig.

SAS-flyet skulle egentlig være fløjet fra Linate-lufthavnen allerede klokken 07.35 denne morgen, men boardingen blev først fuldført nogle minutter efter det planlagte afgangstidspunkt.

Ground Control gav kort herefter flyet tilladelse til at starte motorerne og taxie ud til startbanen.

SK 686 trillede nu væk fra terminalsbygningen og afsted mod startbanen, hvor flyet var nummer fire i køen. Kort efter klokken otte skiftede piloterne over til en anden radiofrekvens for at kunne kommunikere med flyvelederen i tårnet.

Fra dette tidspunkt var SAS-flyet altså ikke længere på samme frekvens som Cessnaen, der stadig kommunikerede med Ground Control.

Fejl blev overhørt

Den 36-årige flyveleder Paolo Zacchetti i Ground Control havde travlt denne mandag morgen. Tågen og den dårlige sigtbarhed satte ham og hans kolleger i Linate-lufthavnen under et voldsomt arbejdspres.

I den forgangne time havde de assisteret 24 fly med start og landing, og alle flyene ringede op mere end en gang – oftest fordi de var i tvivl om, hvor de skulle placere sig i det dårlige sigte.

Faktisk var sigtbarheden denne morgen så dårlig, at en pilot fra det italienske luftfartsselskab Alitalia senere beskrev den som ”at køre i et glas med mælk”.

Klokken knap seks minutter over otte kom turen til den ventende Cessna, da Paolo Zacchetti kaldte flyet op og gav tilladelse til at begynde at taxie mod startbanen via den nordlige rute R5. Han gav denne melding:

- Taxi nord via Romeo 5, QNH 1013, og kald mig op igen ved stoplinjen ved hovedtilkørslen til startbanen.

Den tyske Cessna-pilot bekræftede med det samme:

- Roger, via Romeo 5 og 1013, kalder jer op, inden vi når startbanen.

Bemærk her detaljen, at piloten ikke gentog, at han skulle taxie nord, ligesom han fejlagtigt meddelte, at han ville ringe tilbage, når Cessnaen var fremme ved selve startbanen – og ikke ved tilkørslen.

Årsagen var, at flyvelederens kommando ikke stemte overens med de informationer, som Cessna-piloterne havde i deres dokumenter i cockpittet. Tyskerne kunne derfor fejlagtigt tro, at de skulle taxie mod syd ad den samme rute, som de havde benyttet, da de landede i Linate godt en time tidligere. En rute som ville føre dem direkte ud på startbanen.

Havde flyvelederen været mere opmærksom, havde han måske opdaget fejlen i pilotens tilbagemelding og indset, at noget var galt, men Paolo Zacchetti reagerede ikke på de væsentlige udeladelser.

Det skulle vise sig at blive begyndelsen på katastrofen.

Det forkerte højresving

Den lille Cessna begyndte nu at taxie ud langs den gule taxilinje og nåede kort efter til det punkt, hvor linjen deles i to spor – Romeo 5 (den nordlige rute) og Romeo 6 (den sydøstlige rute).

Banemarkeringerne på asfalten var slidte og utydelige, og senere er det blevet fastslået, at de ikke levede op til de internationale krav på området.

Det er måske forklaringen på, at de tyske piloter i den tætte tåge ikke var klar over, at de var på afveje, da flyet drejede til højre og fortsatte ad den sydøstlige rute – via R6 i stedet for R5.

Godt et halvt minut efter at have givet ordren til Cessna-flyet var Ground Control i kontakt med et andet fly, der ventede i samme område af lufthavnen. Flyet fik besked om at følge efter Cessnaen ad R5 og ligeledes standse, når det nåede stoplinjen ved tilkørslen til startbanen.

Denne dialog foregik imidlertid på italiensk, så selv hvis de tyske piloter lyttede med, havde de ingen mulighed for at forstå gentagelsen af kommandoen.

I stedet fortsatte Cessnaen i god tro videre i retning mod startbanen.  

Forvirringen om Sierra 4

Et par minutter senere kaldte Cessna-flyet uopfordret op til Ground Control og oplyste, at man nu nærmede sig Sierra 4 (S4) – en gul stopmarkering på asfalten.

Denne lokationsbetegnelse figurerede dog ikke på den forvirrede flyveleders optegnelser over lufthavnen.

- Bekræft din position?, sagde Paolo Zacchetti i Ground Control.

- Nærmer os startbanen … Sierra 4, gentog den tyske pilot.

- Roger, hold ved stoplinjen, jeg vender tilbage, svarede Zacchetti.

- Roger, afventer.

Flyvelederen anede ikke, hvor Cessnaen befandt sig. Men i stedet for at spørge nærmere ind til flyets position, tog han nu kontakt til et andet fly, Air One 937.

Paolo Zacchetti fik bekræftet, at Air One 937 befandt sig næsten ud for kontroltårnet, tæt på starten af taxi-banen. Dermed var der fri bane for Cessnaen, tænkte flyvelederen – stadig i den tro, at Cessnaen havde fulgt R5 og befandt sig et helt andet sted.

Klokken 08.09:19 kaldte han derfor tilbage til den tyske pilot og gav ham besked på at fortsætte fremad langs Alpha-linjen og vende tilbage, når flyet nåede starten af taxi-banen.

Cessna-piloten anede tilsyneladende heller ikke selv, hvor han befandt sig, men alligevel bekræftede han meldingen og fortsatte fremad.

På samme tid, klokken 08.09:28, kaldte flyvelederen i tårnet op til SAS-flyet på den anden frekvens og gav SK 686 tilladelse til takeoff.

Anders Gustafsson og Anders Hyllander gennemgik de sidste punkter på deres tjekliste i cockpittet, hvorefter de satte i gang og skubbede gashåndtagene frem.

Lufttur på 12 sekunder

Cessnaen kørte nu forbi en stoplinje af røde lys og direkte ud på startbanen. I fugleflugtlinje befandt flyet sig ikke langt fra kontroltårnet, men i den tætte tåge var der ingen, der havde visuel kontakt til flyene i Linate denne morgen.

Et nyt radarsystem skulle efter planen holde styr på flyenes bevægelser på jorden, men det var endnu ikke aktiveret, og derfor kunne Cessnaen fortsætte ud på startbanen, uden at nogen anede uråd.

Tågen betød også, at SAS-piloterne ikke opdagede Cessnaen før i sidste øjeblik. I stedet accelererede Boeing-flyet til en fart på 270 km/t og løftede flyets næse fra jorden.

 På optagelser fra SAS-cockpittet kan man et halvt sekund før kollisionen høre en uforståelig lyd. Formentligt et forskrækket udbrud fra SAS-piloterne i det øjeblik, hvor de fik øje på Cessnaen, der drejede ind foran dem.

Præcis klokken 08.10:21 indtraf katastrofen, da de to fly kolliderede med voldsom kraft.

Passagerne i kabinen har formentligt aldrig opfattet, hvad der skete, da de pludselig hørte braget og mærkede rystelserne gennem maskinen. 

Flydele og metalstykker fløj i alle retninger, og Cessnaen blev splittet i tre store dele, der landede med 10-15 meters afstand på startbanen. Det forreste og midterste stykke brød omgående i brand og fangede de fire ombordværende i flammerne.

SAS-flyets højre motor og det ene landingshjul blev revet af med stor kraft, imens maskinen fortsatte op til en anslået hastighed på 307,6 km/t og nåede godt ti meter op i luften.

12 sekunder senere mærkede passagerne et nyt stort brag op gennem flyet, da det med stor fart ramte ned startbanen.

Den anden kollision

Flyets venstre motor havde også taget skade ved sammenstødet med Cessanen, så det var umuligt for Anders Gustafsson og Anders Hyllander at undgå den voldsomme landing.

Farten var så høj, at SK 686 nu fortsatte glidende videre langs startbanen og ud over enden af den asfalterede vej.

De svenske piloter forsøgte desperat at bremse flyet ved at vende jetstrømmen i den tilbageværende motor, mens den højre vingespids trak sig gennem græsset og fik flyet til at trække mod højre.

Piloternes kamp var dog nyttesløs. Efter 460 meter bragede SAS-flyet ind i en bagagebygning med 257,6 km/t. Bragene kunne høres mange hundrede meter væk.

Ved kollisionen blev to af de bærende betonpæle i bagagebygningen ødelagt, så dele af taget kollapsede, og både bygningen og SAS-flyet, der havde mange tusinde liter brændstof i tanken, brød øjeblikkeligt i brand.

Efterforskere har senere påpeget, at hvis ikke bagagebygningen havde været der, var flyet kuret videre ud på Viale Enrico Forlanini - en sekssporet hovedvej ind til Milano - lige midt i myldretidstrafikken.

Flyveleder jokede i kontroltårnet

Ritva Karjalauta stod i afgangshallen i Linate, da hun hørte de tre store brag.

Hun havde kort forinden taget afsked med sin 39-årige søn Jan og sit 13-årige barnebarn Alex, der var gået om bord på SAS’ morgenafgang fra Milano til København.

Familien havde tilbragt weekenden sammen i den italienske storby, og nu stod Ritva Karjalauta sammen med sin mand i den tågeindhyllede Linate-lufthavn og ventede på deres egen afgang til Stockholm senere på dagen.

- Da jeg hørte de tre eksplosioner, vidste jeg med det samme, hvad der var sket, sagde hun senere til pressen.

Bragene kunne også høres på kontoret ved UTC, der er en del af lufthavnens juridiske afdeling, som tager sig af trafikdokumentation. Med bange anelser kontaktede en medarbejder derfor kontroltårnet klokken 11 minutter over otte.

- Hej, det er kontroltårnet.

- Ja, hej, hør her, det er fra UTC. Vi har lige hørt flere brag, som lyden af en motor, der…

- Hmm… vi hørte dem også, men vi ved ikke, hvad det var, svarede flyvelederen i tårnet.

Flyvelederen mente, at det havde lydt som, når nogen kom op ad trappen, men det afviste UCT-medarbejderen. Det havde nærmere lydt som en motor, der gik op i hastighed og fejlsluttede med stor kraft, mente han.

- Jeg ved ikke … det lød som, hvis nogen bankede en af vores overordnedes hoveder mod vinduet. Det var sådan en lyd - en hul lyd, hvis du forstår… en rungende lyd, jokede flyvelederen.

Efter lidt snak frem og tilbage konstaterede UTC-medarbejderen, at tårnet altså ikke havde registreret noget unormalt?

- Nej, ingenting.

- Fordi her er sigtbarheden altså lig nul, jeg kan ikke se noget som helst, forklarede UTC-medarbejderen.

- Hmm… præcis, sådan er det også her, svarede flyvelederen.

Herefter sluttede samtalen - uden at nogen af dem indså, hvad der foregik få hundrede meter væk.

Spildte dyrebare minutter

En politibetjent og en tolder, som opholdt sig i det nordlige område af lufthavnen – på bagagebygningens fjerne side – hørte også tydeligt eksplosionen.

Øjeblikket efter fik de øje på en bagagemedarbejder, der var dækket af store brandsår. Uvidende om ulykken slog betjenten alarm over sin tjenesteradio og meddelte, at der var brand i bagagebygningen.

Meldingen gik videre til lufthavnens brandstation, der straks sendte to brandbiler i retning af den brændende bygning. Først lidt derefter fik stationen et nyt opkald med beskeden om, at der formentligt var et fly involveret, og så blev yderligere fire redningskøretøjer sendt afsted.

På dette tidspunkt var situationens alvor stadig ikke gået op for de ansatte i kontroltårnet. En flyveleder undrede sig dog over, at SAS-flyet ikke figurerede på den radarskærm, som overvåger trafikken i forbindelse med takeoff og landing.

Han kontaktede derfor den regionale flyveleder, men heller ikke her kunne man se SAS-maskinen.

Få sekunder senere modtog Paolo Zacchetti et opkald fra et ventende fly, der befandt sig tæt på bagagebygningen. Piloten fortalte, at han havde hørt tre brag et par minutter tidligere, og at de nu kunne skimte flammer gennem tågen.

Først nu aktiverede flyvelederen katastrofealarmen.

Siden i det røde ringbind

For SAS’ danske stationschef i København, Peter Minor, var morgenen startet som enhver anden mandag, da han mødte ind i lufthavnen.

Han havde været forbi omklædningen, han havde skænket sig morgenens første kop kaffe, og nu gjorde han klar til at starte dagen, da telefonen på hans kontor ringede.

Klokken var cirka kvart over otte, da Peter Minor løftede røret og blev mødt af sin svenske kollega Thomas, der ringede fra hovedkvarteret i Stockholm.

Peter Minor lyttede, mens kollegaen fortalte, at et af selskabets fly kort forinden var forulykket i Linate-lufthavnen. Angiveligt var flyet styrtet kort efter start og havde ramt en bagagebygning, sagde han.

Der var endnu meget få oplysninger, men med mange tusinde liter brændstof i tanken var de to SAS-kolleger ikke i tvivl om, at det så sort ud.

- Vi kunne ikke se andet, end at det var meget fatalt. Det vidste vi allerede på et meget tidligt tidspunkt, husker Peter Minor.

Da han godt et minuts tid senere havde lagt på, vidste han som chef for katastrofeberedskabet, hvad der nu skulle ske.

Han vendte sig mod sin reol og trak et stort, rødt ringbind ud. Han slog målrettet op og fandt siden med den fastlagte procedure for krisesituationer som denne. Det var øjeblikke som disse, han og kollegerne havde trænet til, men som de havde håbet aldrig at skulle stå over for.

”Herregud, her står et fly og brænder”

I Milano var det tydeligt, at ødelæggelserne på bagagebygningen og SAS-flyet var omfattende.

Brandfolkene kæmpede med at få ilden under kontrol, men de store mængder brændstof gjorde arbejdet svært. Hertil kom, at flyet blokerede for indgangen til bygningen, så redningsfolkene havde svært ved at komme frem og redde ofrene.

Bagagemedarbejderen Salvatore Reale havde troet, at en bombe var eksploderet i en af kufferterne og havde skyndt sig at flygte ud af bygningen. Han havde pådraget sig flere forbrændinger og kunne nu fra nærmeste hånd se katastrofen udvikle sig.

- Man kunne næsten ingenting se på grund af røgen, kun SAS-flyet inde i bygningen. Der var en stærk lugt af brændt petroleum, husker han.

Alle afgange fra Linate var blevet indstillet, og imens forsøgte flyvelederne stadig febrilsk at finde ud af, hvad der var sket.

Knap et kvarter efter ulykken gjorde Paolo Zacchetti endnu en foruroligende opdagelse – der manglede endnu et fly. En Cessna var ikke vendt tilbage til sin holdeposition, forklarede han de andre flyveledere.

Eftersøgningshold blev sendt ud for at lede efter det manglende fly, men først 26 minutter efter ulykken kom meldingen. Et af eftersøgningsholdene havde fundet noget cirka halvvejs oppe ad startbanen.

- Herregud, her står et fly og brænder, sagde en kvindelig flytekniker.

Alt tydede nu på, at der var sket en kollision, og for de tilstedeværende stod det hurtigt klart, at ingen om bord på de to fly kunne have overlevet.

Pårørende ventede i ankomsthallen

Tilbage i Kastrup var det store kriseberedskab gået i gang. Som foreskrevet blev der oprettet en isoleret kommandocentral med omkring otte personer i forskelige roller til at tage hånd om den operative situation og hele tiden holde overblikket.

Der blev indkaldt personale, der var specialuddannet til at kunne indsættes ved voldsomme hændelser som denne, og det var også herfra, at der hurtigst muligt skulle udpeges folk til at hente de pårørende, der allerede ventede i ankomsthallen i lufthavnens terminal 3.

SAS-flyet skulle være landet i København klokken 9.40. Kort efter lød det i stedet over højttaleranlægget, at pårørende til passagerer om bord på SK 686 fra Milano skulle gå til informationsskranken. Her fik de overbragt nyheden om, at SAS-flyet var forulykket.

De chokerede pårørende blev trukket til side og ledt ind i et stort lokale, der kunne opdeles i mindre rum og var særligt indrettet til at håndtere krisesituationer. Her blev de modtaget af psykologer og det særligt uddannede SAS-personale.

Det var ikke som på film, hvor folk skriger højlydt i afmagt. I stedet sad de pårørende hver for sig i små grupper, roligt og afdæmpet, men i tårer og omfavnelse.

Imens arbejdede resten af kriseberedskabet på højtryk.

- Man har stress på, men på samme tid er det en kæmpe følelsesmæssig belastning for SAS som organisation og for de ansatte. Der var en forfærdelig stemning, og folk var meget påvirket, specielt dem der var tæt på de pårørende, siger Peter Minor.

Hertil kom presset fra omverdenen, der efter nyheden om ulykken, nu bestormede SAS for at høre seneste nyt.

Peter Minor vidste, at det var altafgørende for SAS' eftermæle, hvordan han og kollegerne håndterede situationen de kommende timer. Derfor hasteindkaldte han og informationschef Troels Rasmussen til et pressemøde klokken 11. Her var det dog var sparsomt med oplysninger.

Ved det overfyldte pressemøde tre timer senere kunne SAS oplyse, at der allerede var indløbet over 1000 opkald fra bekymrede danskere og udlændinge. Det var også her, for rullende kameraer, at Peter Minor bekræftede det, som alle havde frygtet:

-  Nu kan jeg bekræfte, at der er tale om en ulykke med rigtig mange dødsofre. Derfor vil jeg gerne på SAS' vegne have lov at udtrykke vores dybeste medfølelse med alle de ombordværende og alle pårørende.

18 danskere omkom i Milano

SAS var på ulykkestidspunktet kendt som et af de sikreste luftfartsselskaber i verden. Seneste alvorlige ulykke var i december 1991, da SK 751 med 123 passagerer om bord dramatisk nødlandede på en mark tæt ved Stockholm i Sverige med kaptajn Stefan Rasmussen ved roret. Otte blev alvorligt kvæstet.

Seneste dødsulykke med et SAS-fly skete helt tilbage januar 1969, hvor 15 ud af 45 ombordværende mistede livet, da SK 933 styrtede i havet ud for Los Angeles.

I januar 1960 omkom 42 personer, da SAS-fly SK 871 styrtede ned tæt ved lufthavnen i Ankara i Tyrkiet.

Før det var 28 personer omkommet i februar 1949, da et fly styrtede i Øresund kort efter start fra Kastrup. I april året før kolliderede et passagerfly med 32 om bord med et fly fra det britiske flyvevåben lidt uden for London.

Ved ulykken i Linate-lufthavnen blev det fastslået, at alle seks besætningsmedlemmer og 104 passagerer om bord på SK 686 var omkommet. Dermed var antallet af omkomne passagerer i SAS' 55-årige historie med ét slag blevet næsten fordoblet.

I alt omkom 118 mennesker med ni forskellige nationaliteter ved ulykken i Milano. Foruden de 110 på SAS-flyet omkom også de to tyske piloter på Cessnaen og dennes to passagerer, samt fire lufthavnsmedarbejdere i bagagebygningen.

Blandt ofrene var blandt andet et 30-årigt italiensk par, der sad side om side på 11. række. Det unge par var blevet gift om lørdagen og var mandag morgen på vej på bryllupsrejse.

Egentligt havde parret planlagt, at rejsen skulle gå til Egypten og Det Røde Hav, men efter terrorangrebet mod USA mindre end en måned tidligere havde parret fortrudt og ændret destinationen til Skandinavien ud fra den tanke, at det alt andet lige måtte være sikrere.

Den danske skuespillerinde Brigitte Nielsen havde også billet til flyet, men hun var blevet i Milano for at medvirke i et tv-program. Hun var således ikke blandt de i alt 18 danskere, der mistede livet ved ulykken.

Det var til gengæld et nordjysk ægtepar fra Kærby og deres to sønner på syv og ti år, der var taget på en forlænget weekend til Milano. Det samme var et nordsjællandsk par fra Helsinge, der var taget på romantisk weekend, og efter ulykken nu efterlod sig tre børn på to, seks og ti år.

Fire dage efter ulykken blev der afholdt tre mindeceremonier for ofrene i henholdsvis Danmark, Sverige og Norge. Den efterfølgende dag blev en fjerde ceremoni afholdt i Italien.

Midt i sorgen stod mange stadig tilbage med spørgsmålet om, hvordan ulykken kunne ske.

Tyskere havde ikke tilladelse til tågelanding

Ulykken skete mindre end en måned efter terrorangrebet den 11. september i USA, men de italienske myndigheder udelukkede hurtigt, at der var tale om terror.

I stedet blev ulykken undersøgt af den italienske luftfartsmyndighed, ANSV, der efter flere års efterforskning offentliggjorde sin slutrapport den 20. januar 2004.

- I det øjeblik Cessnaen og SAS-flyet satte i bevægelse, var det ude med dem. På daværende tidspunkt var ulykken uundgåelig, udtalte efterforskningsleder Mario Pica nogle år senere i en dokumentar om ulykken.

Rapporten frikendte fuldstændig SAS for ethvert ansvar i ulykken, men pegede i stedet på Cessnaens indkørsel på startbanen som den primære årsag. Men rapporten påpegede også en lang række kritisable forhold hos Linate-lufthavnen.

Blandt andet blev det kritiseret, at lufthavnen opererede uden et fungerende radarsystem på jorden. Det blev først endeligt tilsluttet nogle måneder efter ulykken. På samme måde fastslog efterforskerne, at en lang række banemarkeringer og skiltninger hverken levede op til de gældende regler eller stemte overens med optegningerne over lufthavnen.

Rapporten rejste også en udtalt kritik af flyveleder Paolo Zacchettis handlinger den skæbnesvangre oktobermorgen. Herunder at han burde have reageret, da Cessnaen rapporterede, at den befandt sig ved Sierra 4.

Sidst men ikke mindst blev det fastslået, at den tyske Cessna aldrig burde have været i den tågeindhyllede lufthavn. Hverken flyet eller de to piloter havde nemlig certifikat til at måtte lette og lande under vejrforhold med sigtbarhed dårligere end 550 meter.

Ansvarlige blev dømt for uagtsomt manddrab

Allerede et år forinden havde den italienske anklagemyndighed rejst tiltaler mod 11 personer for deres roller og ansvar I forbindelse med ulykken. Heriblandt for flere tilfælde af uagtsomt manddrab.

De første retssager blev indledt i sommeren 2003, og den 16. april 2004 faldt dommen over de første fire.

En domstol i Milano idømte både Linate-lufthavnens direktør, Vincenzo Fusco, og flyveleder Paolo Zacchetti otte års fængsel. En nu tidligere lufthavnschef, Francesco Federico, og den tidligere chef for den italienske luffartsmyndighed ENAV, Sandro Gualano, fik hver seks et halvt års fængsel.

Paolo Zacchetti havde efter ulykken både oplevet at blive forfulgt samt modtaget adskillige dødstrusler. Trods dommen fastholdt han, at han intet kunne have gjort for at forhindre kollisionen.

- Jeg er fattet, hvilket ikke må forveksles med ligegyldighed. Jeg ville ikke have kunnet leve videre, hvis jeg følte, at jeg havde haft bare en snert af ansvar for, hvad der skete, og de 118 menneskers død. Så havde jeg hængt mig, fortalte han et par dage senere.

Lufttrafikchefen Sandro Gualano var mindre afklaret. Han beskyldte de italienske dommere for at have ladet sig påvirke af et pres fra udlandet til at udstikke særligt hårde straffe. Han fastholdt ligeledes, at han intet kunne have gjort for at redde nogen af ofrenes liv.

Formanden for en forening af pårørende, Paolo Pettinaroli, der mistede sin søn i ulykken, udtalte følgende efter dommen:

- Vi ønsker ikke hævn, vi ønsker ikke, at andre personer og andre familier skal lide, men vi ønsker, at de ansvarlige for sådan en tragedie kommer til at betale prisen som bestemt i loven.

Den 14. marts året efter blev yderligere fire personer kendt skyldige. De blev idømt fængselsstraffe på mellem tre år og fire måneder og fire år og fire måneder. De sidste tre tiltalte blev frikendt.

Ved en ankesag i juli 2006 fik lufthavnsdirektør Vincenzo Fusco og lufthavnschef Francesco Federico omstødt deres domme og blev frikendt, mens Paolo Zacchettis straf blev reduceret til tre års fængsel. Det sidste punktum blev sat, da den italienske højesteret i februar 2008 stadfæstede fængselsdommene.

Peter Minor arbejder i dag ikke længere hos SAS. Han forlod luftfartsselskabet et par år efter ulykken og arbejder i dag i en anden virksomhed. Men selvom der er gået 15 år, står den 8. oktober 2001 stadig meget klart for ham.

- Det var meget, meget følelsesladet. Det er en dag, man aldrig nogensinde glemmer, og det tror jeg gælder for alle dem, der var involveret.

________

Denne artikel er blevet til på baggrund af oplysninger fra følgende kilder:

Interview med tidligere stationschef i SAS Peter Minor, arkivmateriale fra TV 2, ANSV’s slutrapport, bogen ’Danske Katastrofer’ af Rasmus Dahlberg, dokumentaren ’The Invisible Plane’ fra Smithsonian Channel, samt artikler fra Reuters, New York Times, The Guardian, La Repubblica, Jyllands-Posten, Ekstra Bladet og Aftonbladet.