Tour de France

Helt tæt på: Årets Tour de France-cykler er helt anderledes

TV 2s cykelekspert, Chris Anker Sørensen, ser nærmere på årets tekniske nyheder på cykelfronten.

Chris Anker Sørensen (https://sport.tv2.dk/profil/chris-anker-soerensen-0)

Der er sket meget med udstyret, siden jeg selv kørte med i Tour de France.

100 gram eller fire millimeter kan være forskellen på podiet og hurtig glemsel. Derfor skal alt være perfekt.

Her er mit bud på de vigtigste detaljer, der kan være afgørende i kampen for succes.

Grebene kan mere

Grebene er noget af det, der ofte bliver ødelagt ved styrt. For Tour de France-rytterne er det jo ikke et problem, men hvis du selv skal ned at købe nye greb er vejledende udsalgspris lige under 3000 kroner for Shimano Ultegra-grebene, vi ser her.

Det er så dyrt, fordi grebene ikke kun bliver brugt til at bremse med, men også til skifte gear. Det elektroniske gearskifte er betydeligt lettere og skifter meget lækrere end det gamle. Derudover kan du også have skiftere flere steder på styret. For eksempel bukningen af styret, så sprinterne kan skifte gear i spurten uden at flytte deres hænder. Men den kan også sidde på det flade del af styret, hvor man tit har hænderne i bjergene.

**

Stivere og lettere rammer

Rammerne på de gode cykler er lavet af kulfiber for at holde vægten så lav som mulig. En ramme som den på billedet vejer 820 gram plus forgaflens 360 gram, så altså en samlet vægt på 1180 gram.

For en samlet cykel inklusive hjul, dæk og det hele er vægten i Tour de France bestemt til minimum 6,8 kilo. Langt de fleste af cyklerne i Tour-feltet er helt dernede i vægt. Derudover er der selvfølgelig også fokus på, at cyklerne er aerodynamiske, så rytterne ikke træder watt til ingen nytte. Cyklen skal være stiv, så kræfterne konverteres direkte til fart. Men samtidig skal rammen også kunne absorbere nogle af rystelserne fra vejen, så cyklen ikke er alt for ukomfortabel at køre på.

Kronrøret er det lille lodrette stykke af rammen med den røde og den hvide kvadrat.
Kronrøret er det lille lodrette stykke af rammen med den røde og den hvide kvadrat. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Netop for at forbedre stivheden har producenten af cyklen på billedet forlænget kronrøret. Det har de gjort for at undgå at skulle putte nogle små ringe, kaldet spacere, under frempinden (det lille stykke, der holder styret fast). Ved denne manøvre er det muligt at forlænge rammen, så den ifølge producenten er fem procent stivere ved 15 millimeters forlængelse og 11 procent stivere ved 25 millimeters forlængelse.

**

Bredere dæk

De seneste år har man fundet ud af, at lidt bredere dæk giver lavere rullemodstand, når man snakker landevejscykling. Derfor er rytterne gået over til 25 millimeter dæk i forhold til 21 for bare ti år siden.

De ser tykke ud i forhold til de
De ser tykke ud i forhold til de "klassiske" Tour-dæk. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Dæktrykket kan være individuelt fra rytter til rytter, men jeg kunne godt lide at køre med 6 bar foran og 6,5 bagpå. I cykelløb kører man enten med det, der hedder lukket ring, hvor slange og dæk er syet sammen eller med tubeless, hvor man kører uden en slange. En af de helt åbenlyse fordele ved lukket ring, er at rytterne kan køre videre på flad ring, som spanieren Abraham Olano gjorde til VM i Colombia. Det kan man ikke på samme måde med tubeless, selvom jeg alligevel vil sige at de er fremtiden. Dem skal jeg helt sikkert også selv til at køre på.

**

Nu bruger næsten alle skivebremser

Skrivebremserne har vundet endnu mere indpas i år i forhold til sidste år. Det er måske det tekniske område, der er sket mest udvikling på.

Fordele: Skrivebremserne bremser bedre end traditionelle fælgbremser. Navnlig i regnvejr er bremseegenskaberne bedre. Dem kunne jeg da godt kunne tænke mig at have haft. Det er ikke sjovt at brage ned ad med 90 kilometer i timen og komme henimod et sving og føle at bremserne ikke lige tager fat med det samme.

En anden fordel ved skivebremserne er, at de ikke varmer fælgen op, som der kan ske ved meget hård opbremsning med fælgbremser. Overophedning kan i værste fald medføre, at dækket, eller som man siger i cykelsporten ringen, eksploderer på en nedkørsel. Jeg er ret sikker på det var det, der skete for Joseba Beloki, da han i Touren i 2003 styrtede voldsomt på en nedkørsel, og Lance Armstrong måtte undvige og tage den udover marken.

Ulemper: Skivebremser er en smule tungere og mindre aerodynamiske. Derfor ser man også fortsat, at der er et par hold, der benytter sig af fælgbremser. Typisk vil rytterne køre med en større skive på forhjulet end på baghjulet, da de bremser mest med forbremsen.

**

Her ser man selve bremsen til skivebremserne.
Her ser man selve bremsen til skivebremserne. Foto: Mads Feldberg / TV 2

En anden fordel ved skivebremserne er, at det hele er mere beskyttet end traditionelle bremser, og der ikke så nemt kommer skidt ind. Ulempen er, at når der så gør, kommer det let til at lyde som om, bremsen går på. Det kan være enerverende at høre på. Selvom du godt ved, du ikke bliver bremset ned, siger din hjerne, at du gør det, når cyklen siger ”s….s….s….s….s.”

**

Kranksættet, som vi ser billedet, er som regel der, wattmålerne sidder.
Kranksættet, som vi ser billedet, er som regel der, wattmålerne sidder. Foto: Mads Feldberg / TV 2

De kontroversielle wattmålere

Vægten for et kranksæt som dette i carbon og med en wattmåler er 733 gram, hvorimod et Shimano Dura Ace kranksæt fra vejer 621 gram. Så du har ekstra vægt du skal slæbe rundt på, når du har wattmåler på cyklen.

Wattmålerne er meget omdiskuterede, og der er folk, der vil have dem forbudt. De måler den effekt, rytteren yder. Det er primært er et træningsredskab. Det gør det altså ikke lettere at køre 400 watt med en wattmåler, selvom det måske selvfølgelig kan hjælpe lidt på vej at vide, at du træder de watt, du skal. Wattmålerne bliver brugt af rytterne i Touren, men jeg vil sige, at når man er vant til at træne efter watt, så kan man nærmest køre 30 minutter med x antal watt i blinde.

De fleste kører med to klinger

Der er nogle, der kun kører med én klinge, men langt de fleste kører med to klinger; den store og den lille.

Fordelen ved at køre med to klinger er, at man har betydeligt flere gear at vælge imellem, og at springet imellem gearene er betydeligt mindre i forhold til at køre med én klinge. Omvendt er en-klinge-systemet mere aerodynamisk, giver et bedre kædetræk, og fordi man har en klinge mindre, er vægten lavere. Der har dog været problemer med, at kæden nogle gange lettere ryger af ved en-klinge-systemet, da forskrifteren ikke er der til at holde kæden på plads.

Der er tre producenter: Shimano, SRAM og Campagnole. På billedet ser man gruppen der hedder Ultegra, den næstbedste hos Shimano. Topgrupperne hedder Shimano Dura Ace, SRAM Red og Campagnolo Record.

**

Forskifteren.
Forskifteren. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Trådløse forskiftere

Forskifteren er den, der flytter kæden ned fra den store klinge til den lille klinge. Forskifterne er i dag elektronisk styret, enten som på billedet via kabel inde i rammen, eller som den løsning firmaet SRAM har, hvor det styres trådløst. Hvis en rytter ikke har ladet sit batteri op, er det først forskifteren, der stopper med at virke, og siden bagskifteren. Men det sker yderst stjældent.

De elektroniske geargrupper sørger også for selv at justere, så kæden ikke skraber på, når rytterne er ude i yderste eller inderste gear bagpå, som de gammeldags mekaniske skifter ofte gjorde.

**

Flere tænder end før

Kassetten, som billedet viser, er nok den mest typiske i Tour de France-feltet. Den hedder en 11-28, hvilket betyder, at det mindste tandhjul har 11 tænder, og det største har 28. I de helt stejle bjerge kan man sågar se rytterne have 34 tænder bagpå. Det er også derfor, man i dag kan køre med meget flere pedalomdrejninger i minuttet i forhold til i gamle dage, hvor det største tandhjul var en 25’er.

Kassetten.
Kassetten. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Hvorfor kører de så ikke bare altid med 11-34 tænker du så nok?

Jo, det gør de for at have så lille en spring imellem gearene som overhovedet muligt. En 11-28 kassette har følgende tandhjul: 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 22, 25, 28 hvorimod 11-34-kassetten hedder 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 30, 34. Dermed mister rytteren i 11-34-kasetten blandt andet 14- og 16-tandhjulet, som er nogle af dem, man som rytter bruger allermest undervejs. Eller jeg gjorde i hvert fald dengang, jeg var professionel.

**

10-15 ekstra watt med ny type bagskifter

Pulleyhjulet.
Pulleyhjulet. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Det store hjul vi ser her på billedet, hedder et pulleyhjul og er anderledes en de traditionelle. Det skulle gøre, at man sparer nogle watt, da kæden kører i en blødere bue, og friktionen dermed nedsættes. Ifølge producenten CeramicSpeed betyder hjulet, at rytterne kan spare 10-15 watt, fordi det nedsætter friktionen med omkring 50 procent.

**

Mere aerodynamiske hjul

Der er masser af hjul at vælge imellem.
Der er masser af hjul at vælge imellem. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Der findes mange typer hjul; både hjul med helt lav profil, hvor fælgen ikke er højere end 30 mm, og hjul som dette med lidt højere profil. Derudover findes der også pladehjul, der bliver brugt til enkeltstarter. De sidstnævnte er de mest aerodynamiske og fantastiske på flad vej ved høj fart. Men de er tunge.

Pladehjul.
Pladehjul. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Hjul med høj profil er gode til cykelløb i fladt eller kuperet terræn, fordi de også har nogle af de aerodynamiske fordele, som pladehjul har. Hvis der er voldsomt mange bjerge på programmet, vil man dog ofte vælge et hjul med lidt lavere profil, da de ofte er lettere end et højprofilhjul.

Team Ineos benytter et hjulsæt i bjergene der hedder Leightweight, og som navnet antyder er det et voldsomt let hjulsæt. Ifølge holdets egen hjemmeside vejer et forhjul (uden dæk) kun 475 gram og baghjul (uden kassette og dæk) 625 gram.

***

Aerohjelme giver 10 ekstra watt

Som man kan se, ser hjelmene meget forskellige ud.

En almindelig hjelm.
En almindelig hjelm. Foto: Mads Feldberg / TV 2
Og en Aero-hjelm.
Og en Aero-hjelm. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Aero-hjelmen er som navnet antyder meget aerodynamisk, det kan man også se, ved, at der nærmest ingen lufthuller er. Flere test har vist at du kan spare op imod 10 watt, ved at have den mere aerodynamiske hjelm på, hvis du sidder forrest i feltet.

Derfor ser du også ofte sprinterne skifte til aero hjelmen sidst på etapen. Den har nemlig en stor ulempe: Den kan være voldsom varm at have på uden hullerne. Derudover er den også en anelse tungere, end den almindelige hjelm.

Man skal have solcreme under tøjet

Der er sket meget med tøjet siden de gammeldags uldtrøjer.
Der er sket meget med tøjet siden de gammeldags uldtrøjer. Foto: Mads Feldberg / TV 2

I dag kører man med ultra tyndt meget åndbart materiale. Faktisk skal man tage solcreme på under meget af tøjet, da man sagtens kan blive solbrændt ellers.

Det kan lyde vildt, man ikke har tøj, der beskytter mere, som motorcykeltøj for eksempel. Men det er simpelthen ikke åndbart nok og alt for stift at køre i. Cykeltøj skal kunne ånde, være behageligt at have på samt være aerodynamisk. Derfor er man også mere og mere gået over til heldragter som denne, man ser her.

Commando

Når man sidder på sadlen, så mange timer som man gør i Tour de France, er der risiko for siddesår. Derfor er siddepuderne noget, man som rytter går op i. For en del år siden kørte man oven på noget, der mindede om vaskeskind, men der er sket meget, og der bliver udviklet på det hele tiden. Så siddepuderne er meget vigtige, sidste år udgik Søren Kragh med siddesår.

I dag er der mange typer af siddepuder at vælge imellem.
I dag er der mange typer af siddepuder at vælge imellem. Foto: Mads Feldberg / TV 2

Og en gang for alle: Man kører ikke med underbukser under sine cykelbukser.

Udarbejdet i samarbejde med Yan Kovayakh, Magnus Bjerg, Martin Høgstrup & Mads Feldberg.