Ny afsløring: Mærsk pressede på for at tre skibe blev ophugget under elendige forhold
TV 2, Danwatch og Politiken kan nu afsløre, at Mærsk flere gange har fået hugget skibe op under livsfarlige forhold i Bangladesh.
Det danske rederi Mærsk har talt usandt om sin rolle, i forbindelse med at tre skibe i 2014 endte til ophug på livsfarlige værfter i Bangladesh.
Det fremgår af et lækket dokument fra aftalen om salget af skibene, kan TV 2 afsløre i samarbejde med Politiken og mediecentret Danwatch.
I et svar til TV 2 erkender Mærsk nu, at de har været medvirkende til at skibene endte i Bangladesh, selvom de tidligere har nægtet at have et ansvar i sagen.
De sidste livstegn
Der er tale om tre skibe med navnene Mærsk Delmont, Mærsk Dalton og Nedlloyd Asia. De tre containerskibe sejlede i Mærsk-tjeneste i flere år, som chartrede skibe gennem et tysk rederi.
De sidste livstegn fra skibene var ud for den malaysiske hovedstad Kuala Lumpur, hvor deres GPS'er blev slukket - herefter blev de i al ubemærkethed sejlet til ophug i byen Chittagong i Bangladesh.
TV 2 har besøgt Bangladesh for at finde arbejdere, der husker Mærsk-skibene.
Mohammed kan tydeligt huske skibene
En af dem er 42-årige Mohammed Idris, der arbejdede på det værft, hvor to af skibene i 2014 blev hugget op. Han mistede senere sit ene ben, da en tonstung skibsskrue faldt ned over ham på selvsamme værft.
- Jeg husker tydeligt, at jeg arbejdede på skibet og at jeg skar plader op. Jeg kan tydeligt huske den blå farve. Jeg arbejdede som svejser på det skib før min ulykke, siger Mohammed Idris.
Optegnelser fra havnemyndighederne i Chittagong i Bangladesh bekræfter, at Mærsk Delmont (som skiftede navn til Sezze, kort før det blev hugget op), Mærsk Dalton (som skiftede navn til Leuc) og Nedlloyd Asia (som skiftede navn til Cashel) ankom mellem januar og marts 2014.
Herefter blev de sejlet op på stranden foran værfter, der ikke lever op til internationale standarder for skibsophugning.
Tværtimod er værfterne blevet udskældt i årtier, for at være livsfarlige for arbejdere og miljø, endda af Mærsk selv.
Lækket dokument afslører Mærsks rolle
Mærsk forklarer over for TV 2, at de blot havde chartret skibene - og derfor ikke var ansvarlige for ophugningen.
- Et skib som ikke er vores eget, kan vi jo ikke tage ansvar for. Vi har ingen ret til, eller mulighed for at gå ind og gøre noget i forhold til de skibe, siger Annette Stube, chef for bæredygtighed i Mærsk.
Men et lækket dokument viser nu, at Mærsk i den grad havde mulighed for, at gøre noget med skibene. Og her valgte de at presse på, for at skibene skulle ende i Bangladesh, på trods af de ofte har taget afstand fra værfterne dernede.
Det lækkede dokument er en tillægskontrakt fra en større aftale om salg af flere skibe til skrot i 2013.
Mærsk havde chartret de tre skibe gennem det tyske rederi MPC. På grund af efterdønningerne af finanskrisen ville Mærsk have skibene ud af markedet. Derfor lavede de en aftale med MPC om, at skibene skulle sendes til skrot.
TV 2 er i besiddelse af dele af aftalen, som viser, at Mærsk var fuldt ud bevidste om, at skibene ville ende til ophug på strande i Indien eller Bangladesh.
For at få den højest mulige pris for stålet, satte Mærsk nemlig et pejlemærke på 447 dollars per ton stål i kontrakten. En pris, som Mærsk vidste, at MPC kun ville kunne opnå i Indien og Bangladesh - på skibsværfter der ser stort på sikkerhed og miljø.
Millioner af dollars at tjene
Der kan være millioner af dollars at tjene på, at få sine skibe hugget op i Bangladesh. I Bangladesh er det nemlig muligt at få en langt højere stålpris end på værfter i Kina og Tyrkiet, hvor forholdene for arbejdere og miljø er bedre.
Ved årsskiftet 2013/2014 var det muligt at få 425 dollars per ton stål i Bangladesh, mens man kun kunne få 310 dollars per ton stål i Tyrkiet, viser tal fra analysebureauet Drewry.
Da hvert af de tre skibe vejer mange tusinde tons, kan der derfor være millioner af dollars at tjene ved at få dem alle tre hugget op i Bangladesh i stedet for Tyrkiet.
Eksperter: Mærsk har haft indflydelse
Det lækkede dokument viser således med al tydelighed, at Mærsk har presset skibenes tyske ejere, til at opnå den højeste stålpris. Det mener Anders Møllmann, der er lektor i søret ved Center for Virksomhedsansvar, CEVIA, på Københavns Universitet.
- Der er i kontrakten pålagt ejeren en pligt til at gøre sit yderste for at opnå den højest mulige pris. Det betyder jo, at hvis man ikke opnår den højest mulige pris, eller gør sit yderste for det, så vil Mærsk kunne sige, at ejeren har begået kontraktbrud og derved, at man ikke skal betale fuld erstatning. Derved har Mærsk jo reelt haft en indflydelse på, hvor skibene er sejlet hen, siger han til TV 2.
Tilsvarende lyder det fra dr. jur. Kristina Siig fra Juridisk Institut på Syddansk Universitet. Hun mener, det lækkede dokument viser, at Mærsk har vidst, at skibene ville ende i Bangladesh.
- Ellers så har de i hvert fald forhandlet kontrakten på en ekstremt uproffesionel måde, og det har jeg meget svært ved at forestille mig, at de her aktører gør, siger Kristina Siig.
Mærsk: Stærkt beklageligt
Da TV 2 konfronterede Mærsk med indholdet i den lækkede tillægskontrakt, ville virksomheden i første omgang ikke forholde sig til den.
Til gengæld har vi modtaget et skriftligt svar fra Mærsks presseafdeling. Her skriver de følgende om deres ansvar til at skibene endte på en strand i Bangladesh:
- I udarbejdelse af opsigelsesaftalen var udsving i stålprisen et tema. Den endelige kontrakt tog højde for udsving i stålprisen som Maersk Line tog risikoen for i tiden mellem aftalens indgåelse og skibenes ankomst til ophugning. Opsigelseskontrakten indikerer, at skibene skulle ophugges på faciliteter, der ikke lever op til Mærsk standarder, skriver Mærsk i et skriftligt svar til TV 2 og fortsætter:
- Det er stærkt beklageligt, men ikke en overtrædelse af vores politik, som kun dækker de skibe vi ejer og ikke lejede skibe. Vi erkender, at vi ikke burde have indgået en aftale, der ansporede ejeren til at finde den højeste stålpris.
Mærsk har ikke fortalt sandheden
Mærsk har gentagne gange hævdet, at deres skibe ikke ender til ophug på strande i Bangladesh. Her er hvad Mærsks chef for klima og miljø, Jacob Sterling, skrev i et indlæg i 2013:
- I Mærsk Line har vi retningslinjer for en ansvarlig genanvendelse af skibe. Siden 2006 har vi genanvendt 23 skibe på en ansvarlig måde, og vi har ikke sendt et eneste skib til strande (som dem i Bangladesh, Pakistan eller Indien. red.).
I Mærsks rapport om bæredygtighed fra 2014 skrev rederiet endda, at flere skibsejere burde gøre som Mærsk:
- Vi tilskynder også andre skibsejere til at genanvende deres skibe på en ansvarlig måde.
I rapporten forholdte Mærsk sig også til, at to af deres chartrede skibe endte til ophug på strande under kritisable forhold. Men her fralagde de sig ansvaret og skrev følgende:
- Mens vi løbende opfordrer til ansvarlig genbrug, er vi ikke i stand til at tvinge vores politik igennem hos andre.
Koncernfinansdirektør: vi beklager
TV 2 har bedt koncernfinansdirektør Trond Ø. Westlie forholde sig til, at Mærsk i rapporten fra 2014 opfordrer andre rederier til at ophugge deres skibe på en ansvarlig måde, samtidig med at de indirekte har opfordret det tyske rederi til at sende deres skibe til Bangladesh.
Hertil svarer koncernfinansdirektøren, at Mærsk burde have nuanceret udtalelsen i bæredygtighedsrapporten fra 2014.
- Der er sket en fejltagelse, hvor vi har påvirket i en forkert retning. Når vi skriver det, skyldes det, at det er vores generelle holdning, siger Trond Ø. Westlie.
I siger også, at I ikke kan påtvinge andre jeres standarder – men det er jo præcis hvad I har gjort, I har jo sagt til det her rederi, I skal hugge op i Bangladesh, ved at sætte så høj en stålpris?
- Jeg tror ikke, jeg er enig i ræsonnementet. Udgangspunktet er, at ejerne følger sine principper, og vi følger vore principper. At vi så kommercielt set kan komme med nogle forslag, så er det jo op til de andre ejere at afgøre, hvilke principper de har. Med disse tre skibe har vi haft en uheldig påvirkning, og det beklager vi, siger Trond Ø Westlie.
- Vi gennemgår ikke hver enkelt detaljeret transaktion for at sikre indholdet i rapporten. At vi ikke har det detailkendskab gør, at vi ikke kan nuancere udtalelsen. Spørgsmålet ville være: havde vi vidst det, havde vi nuanceret udtalelsen, afslutter koncernfinansdirektøren.
Mohammed må klare sig selv
Den tidligere skibsværftarbejder Mohammed Idris er i dag invalid og overladt til sig selv.
- Jeg har store problemer med min økonomi. Jeg har to døtre, og jeg kan ikke få pengene til at række.
Værftet han arbejdede på, vil ikke længere hjælpe ham - og hans familie må leve af penge de låner.
- Det liv jeg har nu er hårdt. Jeg lever som jeg nu kan. Min fremtid ser ikke lys ud.
Se her en video med titlen, We Live Safety, som handler om Mærsks engagement i sikkerhed.
Denne artikel er blevet til i samarbejde med Politiken og Danwatch.