Boeing blev advaret over 200 gange om fejl på sensor, der kobles til styrt

Boeing har brug for mere tid til at opdatere software, så udskældt flytype ikke havner i nye problemer.

Mindst 216 gange har piloter fejlmeldt den omstridte sensor, der er mistænkt for at have spillet en rolle i to dødsulykker med Boeings 737 MAX-fly inden for et halvt år. Det skriver CNN.

Det her er en rimelig simpel, udvendig opfindelse, der ofte kan blive beskadiget

Peter Goelz, tidligere direktør i National Transportation Safety Board

Angle-of-attack-sensoren - kaldet AOA - sender data til et såkaldt MCAS-system, der tvinger næsen ned, hvis systemet tror, at flyet er i fare for at miste opdrift.

Her er et overblik over lande, der har indført flyveforbud for 737 MAX

* De 28 EU-lande samt Island, Liechtenstein, Norge og Schweiz.
* Australien.
* Canada.
* De Forenede Arabiske Emirater.
* Egypten.
* Japan.
* Fiji.
* Hongkong.
* Indien.
* Indonesien.
* Irak.
* Kina.
* Kosovo.
* Kuwait.
* Libanon.
* Malaysia.
* Mexico.
* Mongoliet.
* Namibia.
* New Zealand.
* Nigeria.
* Oman.
* Panama.
* Serbien.
* Singapore.
* Thailand.
* Tyrkiet.
* USA.
* Vietnam.
* Usbekistan.

Kilder: Reuters, AP, Easa.
 /ritzau/

 

Data fra de sorte bokse fra et flystyrt i Etiopien i marts i år og en næsten identisk ulykke i Indonesien i oktober i fjor tyder på, at piloterne kæmpede forgæves mod MCAS-systemet, der havde overtaget kontrollen og sat flyets kurs mod jorden.

Flere luftfartseksperter og piloter har tidligere udtrykt bekymring over MCAS, der blev introduceret med lanceringen af 737 MAX i 2017.

Flyet blev kaldt ”verdens mest pålidelige fly”, og det skulle ændre ”vores måde at flyve på”.

System overtager kontrollen

MCAS blev først introduceret i Boeings MAX-fly, men AOA-sensorerne har i årevis været installeret på andre flytyper.

En opgørelse viser, at den amerikanske luftfartsmyndighed The Federal Aviation Authority (FAA) siden 2004 har fået mindst 216 henvendelser om fejlbehæftede AOA-sensorer, der enten skulle justeres, repareres eller udskiftes.

I flere af disse tilfælde har piloterne mistet kontrollen over flyet og været tvunget til at afbryde take-off eller foretage nødlandinger.

FAA har tidligere udsendt flere advarsler om netop AOA-sensorerne, hvilket tyder på, at Boeing gennem længere tid har været klar over, at der var problemer med sensorerne.

Peter Goelz, tidligere direktør i National Transportation Safety Board (NTSB), siger til CNN, at AOA-sensorerne i store træk virker ens på alle flytyper.

- Det her er en rimelig simpel, udvendig opfindelse, der ofte kan blive beskadiget. Det er en vigtig detalje, fordi Boeing har valgt at stole på en sensor som datakilde.

Boeing indrømmer fejl

En foreløbig havarirapport fra de etiopiske luftfartsmyndigheder antyder, at det netop var en beskadiget AOA-sensor, der i marts gav MCAS på Flight ET302 forkerte oplysninger om flyets opdrift.

MCAS tvang kort efter take-off flyets næse mod jorden, og piloterne var ifølge data fra de sorte bokse ude af stand til at styre flyet manuelt. Alle 157 om bord blev dræbt.

Episoden er i store træk identisk med de problemer, der opstod om bord på Lion Air Flight 610, der styrtede ned kort efter start fra Jakarta i Indonesien. Her omkom 189 personer.

I begyndelsen af april indrømmede Boeing, at MCAS formentlig spillede en rolle i de to flystyrt.

- Den foreløbige rapport indeholder data for de sorte bokse, der indikerer, at der kom fejlagtige oplysninger fra flyets angle of attack-sensor, der aktiverede MCAS-systemet. Ligesom det var tilfældet med Lion Air 610 flight, skrev Boeings topchef, Dennis Mullenberg, i en pressemeddelelse.

Detaljer om Boeing 737 MAX.
Detaljer om Boeing 737 MAX. Foto: TV 2 grafik

Softwaren opdateres

Boeing har siden ulykken i Etiopien i marts arbejdet på at opdatere MCAS-softwaren, så den i fremtiden henter data fra begge AOA-sensorer på 737 MAX i stedet for kun den ene.

Sådan fungerer MCAS-systemet.
Sådan fungerer MCAS-systemet. Foto: The Air Current

Kritikere undrer sig over, at MCAS ikke har været designet sådan fra starten.

- Det burde fra starten have været et fejlsikret system, der fik data fra to kilder, for at sikre, at det ikke var så følsomt over for fejl, siger Peter Lemme til CNN. Han har tidligere udviklet systemer til Boeing 757 og 767.

Lemme tilføjer, at han ikke forstår, hvorfor der skulle to dødsulykker til, før Boeing begyndte at ændre det omstridte MCAS-system.

Alle 737 MAX er fortsat grounded

I april meddelte FAA, at Boeing har brug for mere tid til at foretage de nødvendige softwareforbedringer i 737 MAX-flytypen.

Ifølge FAA-talsmand Greg Martin vil flyproducenten være sikker på, at man har taget hånd om samtlige problemer.

Boeing selv er enig i FAA's tidsplan.

- Sikkerhed er vores førsteprioritet, og vi vil gå grundigt og metodisk til udviklingen og afprøvningen af opdateringen for at sikre, at vi kommer frem til det rigtige, sagde talsmand for Boeing Charles Bickers i april.

De to styrt har resulteret i, at samtlige af verdens flyselskaber har valgt at grounde deres 737 MAX-fly, mens Boeing og havarieksperter undersøger detaljerne omkring ulykkerne.