Mærsk vil genopfinde sig selv – her er de fem største udfordringer

16x9
Topledelsen på Esplanaden er ved at lægge en ny strategi for fremtidens A.P. Møller, men den er ikke uden udfordringer. Foto: Christian Charisius / Scanpix Denmark

Verdens største rederi er ved at lægge kursen om. Fokus skal være på containerforretningen i Mærsk Line. Men det kræver en digital revolution.

At fragte containere fra A til B over verdenshavene er ikke, hvad det har været. Konkurrencen er benhård, og priserne er banket i bund.  

På trods af det er det alligevel containerfragt, som A.P. Møller Mærsk har valgt at satse forretningen på. Mærsk Line er fremtiden. Alt, hvad der ikke direkte er relateret til det, skal sælges fra.

I 2017 kunne selskabet derfor sige farvel til Maersk Oil, som de solgte til franske Total og rederiet Mærsk Tankers, som blev solgt til det særskilte selskab Mærsk Holding. I år vil A.P. Møller Mærsk også skille sig af med Mærsk Drilling og Mærsk Supply Service.

Det nye Mærsk

Tirsdag holdt den hæderkronede danske virksomhed sin årlige generalforsamling for dens aktionærer.

Her var en del af budskabet fra Ane Uggla, formand fra A.P. Møller Fonden, at Mærsk er ved at ”genopfinde sig selv”.

Hvad der ligger i det er lidt uklart, da der stadig er løse ender, men det vil efterhånden vise sig, fortæller Per Hansen, investeringsøkonom hos Nordnet.

Salget af de forskellige forretningsområder slår dog med syvtommersøm fast, at ledelsen har taget et opgør med selskabets tidligere selvforståelse som et konglomerat. Et rigtigt træk fra ledelsens side, vurderer Per Hansen, da Mærsk ikke rigtigt lykkedes med at sprede sine forretninger ud på mange forskellige områder.  

Kerneforretningen

A.P. Møller Mærsk har derfor søgt tilbage til sine rødder, men er ovenud bevidst om, at der skal en omfattende fornyelse til, hvis det skal lykkes.  

På en konference på Copenhagen Business School i november 2017 løftede administrerende direktør Søren Skou lidt af sløret for fremtidsplanerne.

- Om 10 år har vi gjort det lige så simpelt at afskibe containere fra København til New York som at sende en pakke med UPS. Alt hvad der skal til for, at det kan ske, kan vores kunder købe hos os.

Så meget for visionen, men vejen dertil byder på en del udfordringer. Her er fem af dem.  

De fem udfordringer for Mærsk

Lave priser på fragt

Mærsk-containere. Foto: Phil Noble / Ritzau Scanpix
Som virksomhed har du to muligheder for at gøre det godt. Du kan enten være god til at spare på omkostninger eller endnu vigtigere, at du får en fornuftig pris for dit produkt.
Problemet for Mærsk og resten af containerbranchen er, at priserne er så lave, at nummer to mulighed mere eller mindre er udelukket, forklarer Per Hansen.  
- De lave fragtpriser er derfor den absolut største udfordring for Mærsk, vurderer investeringsøkonomen.
Han påpeger, at når ikke engang Mærsk, som er markedsleder og verdens største rederi, kan tage en fornuftig pris, så viser det, hvor hård konkurrencen på containermarkedet er.  

Overkapacitet

Mærsks Triple-E containerskibe er nogle af verdens største. Foto: Aly Song / Ritzau Scanpix
Der er alt for mange og alt for store containerskibe ude at sejle i forhold til, hvad der er behov for. Det betyder, at mange containerskibe ikke bliver fyldt helt op og derfor sejler halvtomme rundt. Og det er en dårlig forretning.
Det er især de kæmpestore containerskibe, som er problemet. De er resultatet af en tendens gennem de sidste 5-7 år, hvor rederierne har haft en mani med at overgå hinanden i størrelse, forklarer Per Hansen.
Det forværrer problemerne med de lave fragtpriser, for selvom du får omkostningerne per container ned, betyder det ikke, at profitten samtidigt går op. I stedet har rederierne mange flere penge bundet i de større og meget dyrere skibe. Penge, som kunne være brugt på en anden måde.

Nye forretningsområder

APM terminals losser containere fra et Mærsk skib på havnen i Rotterdam. Foto: Claus Bjørn Larsen / Scanpix Denmark
Benhård konkurrence og lave fragtrater efterlader rederierne i den situation, at de virkelig skal tænke kreativt for at finde måder, hvor de kan adskille sig fra konkurrenterne og i sidste ende tjene flere penge.
Hvordan Mærsk præcist har tænkt sig at gøre det er stadig lidt af et mysterium, fortæller Per Hansen. Men et stort skridt er tilsyneladende taget sammen med IBM, hvor de to kæmper er gået sammen om et selskab, som skal udvikle en platform, der skal forenkle fragtprocessen og administrationen.
Et koncept, som ifølge Søren Skou ikke rummer megen plads til de mange mellemmænd, branchen er afhængige af i dag.
- De store vil bestå, men mange af de små vil ikke, sagde den administrerende direktør på føromtalte konference. 

Digitalisering

Søren Skou, CEO, A. P. Møller-Mærsk ved CBS 100 år fejring, CBS Impact Topmøde, 16. November 2017. Foto: Anne Bæk / Scanpix Denmark
Samarbejdet med IBM hænger også sammen med en større digitalisering, som Mærsk er ved at udrulle.
Det er noget, alle de store rederier har indset er nødvendigt, men hos Mærsk får det måske et særligt islæt af, at bestyrelsesformanden, Jim Hageman Snabe, har det meget højt på sin agenda, forklarer Per Hansen. Bestyrelsesformanden har nemlig en fortid inden for it-branchen.
Lykkes det for Jim Hageman Snabe at realisere sine digitale ambitioner for Mærsk, vil det være en kæmpe fordel for selskabet, siger Per Hansen. Han tilføjer dog, at det ikke er sikkert, at en digital revolution i selskabet kan gøre op for den benhårde konkurrence, hvor prisen betyder rigtig meget for kunderne. 

Internetgiganterne

Amazons logistikcenter i Lauwin-Planque i Frankrig. Foto: Pascal Rossignol / Scanpix Denmark
I medierne har det desuden været fremme, at logistikvirksomheder generelt skal til at tage sig i agt over for de store internetgiganter, mest af alle Amazon, som kunne have en interesse i at komme ind på logistikmarkedet.
Tanken er, at det vil optimere deres egen værdikæde, som er meget afhængig af transport og dermed spare nogle penge på bundlinjen. Men Per Hansen mener ikke, at problemet lige nu er så reelt:
- Det er da en udfordring, man skal holde øje med, men det er langt fra den største.
Investeringsøkonomen kan dog godt forstå nervøsiteten, fordi Amazon potentielt set kan blive så stor, at de enten kan opkøbe deres eget rederi til at fragte deres varer. Eller de kan vælge kun at bruge én udbyder, hos hvem de selv kan sætte prisen.